Dziewięć lat wydaje się być wiekiem w branży motoryzacyjnej — to wystarczająco dużo czasu, aby wymyślić, zaprojektować, odświeżyć i ostatecznie wyrzucić na śmietnik zupełnie nowe podwozie. Kiedy pod koniec 2017 roku Elon Musk pilotował wiśniowo-czerwoną targę umieszczoną z tyłu elektrycznego Semi, misja wydawała się prosta: stworzyć oszałamiającą maszynę, która zapewniłaby prawdziwy nokaut na poziomie entuzjastów instalacji spalania wewnętrznego. Obietnica była wielkim cudem turystycznym, który był w stanie pokonać 998 km na jednym ładowaniu, zawstydzając elitę Maranello.
Jednak to, co wczoraj wieczorem pojawiło się na scenie, dalekie było od ratunku dla rasowego, dwudrzwiowego samochodu sportowego, na który czekałem – przypominało propozycję zawarcia kontraktu z przemysłem obronnym. Pośród myśliwców i dziwacznego widoku pojazdu drogowego wykonującego salta w powietrzu, sygnał był jednoznaczny: stary podręcznik został wrzucony w ogień.
Eleganckie, płynne linie koncepcji z 2017 roku zostały okaleczone w imię spójności korporacyjnej. Tesla nazywa tę świeżą estetykę „cyberfikacją”, powołując się na wpływy SR-71 Blackbird i F-35, chociaż elementy metalowe mają znacznie więcej wspólnego materiału genetycznego z Cybertruckiem i Cybercabem. Nie mogę oprzeć się wrażeniu mocno zmodyfikowanego Lamborghini Aventador.
Nadwozie, pokryte antyrefleksyjnym wykończeniem „Ano White”, pierwotnie opracowanym do ochrony owiewek rakietowych, porzuca tradycyjną sylwetkę samochodu sportowego na rzecz wpuszczanych paneli aerodynamicznych, zwężonych, ukrytych reflektorów i samotnego fragmentu tylnego światła. Czasza jest owinięta złotą, naparowaną folią, która odzwierciedla wizjer astronauty – to chwyt, który wygląda efektownie, nawet jeśli nikt o to nie prosił. Rezultat jest onieśmielający, sterylny i oderwany od przylegającej do drogi elegancji prototypu zaprezentowanego prawie dziesięć lat temu.
Pod wyglądem myśliwca stealth kryje się naprawdę zdumiewająca, choć szalona inżynieria. Bezpośrednio za kabiną pasażerską – gdzie zwykle znajdowałby się niestandardowy zestaw bagażowy – Tesla zainstalowała 200-litrowy zbiornik ciśnieniowy owinięty kompozytem. Kula z włókna węglowego przechowuje sprężony azot pod oszałamiającym ciśnieniem 10 000 psi.
Aby zapobiec eksplozji instalacji hydraulicznej podczas szybkiej dekompresji, w pojeździe zastosowano tytanowe przewody zasilające o równej długości i rozdzielacze Inconel, sterowane mocnymi silnikami siłownikowymi wydobytymi ze stawu skokowego robota Optimushumanoid Tesli. Lars Moravy i jego zespół musieli zagwarantować synchronizację impulsu gazowego w ciągu milisekund; nawet niewielkie opóźnienie między lewą i prawą dyszą zimnego gazu może spowodować niebezpieczne, niekontrolowane odchylenie przy dużych prędkościach.
Pod podłogą kryje się kolejne cudo. Tesla wyposażyła Roadstera w system, który nazywa „wielomodowym systemem ssania”, będący zasadniczo pomysłem wentylatora z efektem uziemienia, wprowadzonym po raz pierwszy przez Gordona Murraya w Brabham BT46B, a później udoskonalonym przez McMurtry Automotive.
Tesla twierdzi, że układ podciśnieniowy może wytworzyć aż 4700 kg statycznego docisku, co wystarczy do przylgnięcia samochodu do sufitu tunelu, zanim jeszcze koła się poruszą. To rzeczywiście działa — jeśli nie widziałeś, jak nowy Roadster porusza się do góry nogami, na końcu artykułu pojawi się film.
Mocowanie dysz rakietowych do samochodu jest zasadniczo zakorzenione w fizyce przyczepności opon. Niezależnie od tego, czy pojazd jest wyposażony w napęd na wszystkie koła, niestandardowe opony o wysokich osiągach czy ogromny natychmiastowy moment obrotowy, start elektryczny nieuchronnie osiąga granicę współczynnika tarcia. Podczas gdy konwencjonalne hipersamochody uderzają w sufit, gdy ich opony zaczynają się ślizgać, podejście Tesli polega na obezwładnianiu praw fizycznych poprzez wypuszczenie naddźwiękowego gazu o mocy 80 kN przez cztery skierowane do tyłu dysze.
Teoretycznie ten dodatkowy ciąg całkowicie omija ograniczenia opon, umożliwiając pojazdowi przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę w deklarowanym (i zaskakującym) 0,81 sekundy. Jednak analiza zwolnionego tempa pokazuje, że silniki odrzutowe muszą się zapalić i zasilić na ułamek sekundy, zanim koła zaczną się poruszać – zjawisko to określiłbym jako turbodziurę lotniczą.
Planowane są trzy różne wersje Roadstera: podstawowa Performance, wyścigowa Thrust i ekstremalna Rocket. Arkusz danych technicznych podkreśla, jak wiele praktycznej funkcjonalności samochodowej poświęcono, aby osiągnąć te osiągnięcia. Konfiguracja grand touring 2+2 zniknęła; modele Performance i Thrust są wyłącznie dwumiejscowe, podczas gdy najwyższej klasy Rocket całkowicie eliminuje siedzenie pasażera, aby pomieścić dodatkowe zbiorniki ciśnieniowe i skierowane do góry silniki stabilizacyjne.
Jeszcze bardziej znaczący jest drastyczny spadek zasięgu, który spadł z pierwotnych 998 km do skromnych „ponad 483 km”. W 2017 roku Tesla zamierzała zainstalować ogromny zestaw akumulatorów, który poradziłby sobie z wysokim natężeniem prądu wymaganym do poruszania się z prędkością hipersamochodu. Teraz, wykorzystując pneumatyczne silniki odrzutowe i wentylator zasysający do zwiększenia wydajności, zmniejszyli rozmiar akumulatora, pozostawiając możliwości podróżowania w świecie rzeczywistym w sferze fantazji.
Czy jest coś, co może mu dorównać? Rimac Nevera to cud z rur karbonowych o długości 4750 mm i wadze 2277 kg. Choć wymaga oszałamiających 2 300 000 euro, zapewnia swoje niesamowite osiągi wyłącznie dzięki wektorowaniu momentu obrotowego na cztery koła i zarządzaniu oponami, ustalając czasy okrążeń bez wydalania sprężonego powietrza w alei serwisowej.
Konwencjonalni rywale w osiągach, tacy jak Xiaomi SU7 Ultra – którego nowy wariant Extreme został już dostrzeżony na torze – i Porsche Taycan gonią rekordy okrążeń na torze Nürburgring Nordschleife, wykorzystując mechaniczną siłę docisku i trwałość termiczną. Pojazdy te sprawiają wrażenie instrumentów stworzonych przez kierowców i dla nich, podczas gdy najnowsze dzieło Tesli to wizytówka inżynierii zaprojektowana z myślą o tworzeniu wirusowych, dziesięciosekundowych momentów w mediach społecznościowych.
Odejście od zasad klasycznych samochodów sportowych staje się jeszcze bardziej widoczne po wejściu do kokpitu. Pozycja za kierownicą jest niezwykle wysoka jak na egzotyczną wersję, co wyraźnie wskazuje, że akumulator do deskorolki znajduje się pod podłogą, a nie jest schowany za kręgosłupem kierowcy, jak Maserati wdrożył w GranTurismo Folgore.
Kierowca trzyma minimalistyczne jarzmo typu „steer-by-wire” umieszczone obok standardowego ekranu Tesli i patrzy przez przyciemnioną na złoto przednią szybę. Fotele są przykręcone bezpośrednio do kompozytowego nadwozia typu monocoque za pomocą ręcznej regulacji w celu zmniejszenia ciężaru, a otoczone są rozległymi obszarami odsłoniętego tytanu i strukturalnego magnezu. Wnętrze jest surowe, funkcjonalne i wysoce zaawansowane, ale połączenie układu sterowania przewodowego i agresywnych listew podciśnieniowych sprawia, że reakcje kierowcy będą odbierane sztucznie.
Zabawa naprawdę zaczyna się, gdy zrozumiesz chaos logistyczny związany z próbą uruchomienia tego pojazdu w pobliżu obszarów zaludnionych. Wystrzelenie strumienia gazu przy dużej prędkości z tylnego zderzaka może wyglądać spektakularnie na pasie startowym, ale w spokojną niedzielę lub dzień na torze, w którym jest pełno ludzi, ten naddźwiękowy podmuch zrzuca kulki i gruz opon na sędziów, widzów i samochody jadące z tyłu.
Wersja Rocket jest już wyłączona z legalności na drogach, a model Thrust wydaje się gotowy do natychmiastowego zakazu przez władze toru. Co więcej, kwestia częstotliwości ładowania systemu pozostaje nierozwiązana, mimo że Musk twierdzi, że samochód może „ładować własne zbiorniki”. Czy pojedyncze okrążenie w biegu lub szybki start całkowicie opróżnią zbiornik pod ciśnieniem 10 000 psi, czy kierowcy będą musieli czekać dwadzieścia minut, podczas gdy pokładowe sprężarki pobierają ogromny prąd z akumulatora trakcyjnego w celu ponownego zwiększenia ciśnienia? Czy po tym pozostanie jakikolwiek użyteczny zasięg?
Pokaz silników spalinowych na zimny gaz i prototypów typu kick-flip maskuje podręcznik, który świat widział już wcześniej. Premiera tego odkrycia z dużym naciskiem na synergię SpaceX i lekkim akcentem na homologację w świecie rzeczywistym przywołuje niespokojne wspomnienia z demonstracji Solar Roof 2016, która miała miejsce tuż przed przejęciem SolarCity przez Teslę.
Dla fanów, którzy niemal dziesięć lat temu złożyli depozyty w wysokości od 43 000 do 213 000 euro, zapłatą jest stale zmieniający się horyzont produkcyjny przesunięty obecnie na „rok 2028” wraz z portfelem zamówień, który obecnie wymaga dodatkowych 38 400 euro w ciągu dziesięciu dni, aby utrzymać miejsce w kolejce dla pojazdu, który wciąż nie ma metki. Genialność inżynierii jest niezaprzeczalna – nikt nie może temu zaprzeczyć. Jednak dopóki ten skrzydlaty, wyrzucający gaz klin nie poda zweryfikowanego czasu okrążenia na torze, którym faktycznie możemy przejechać, pozostaje on jedynie błyszczącym pokazem pobocznym.
