Nove anni sembrano un'età nella sfera automobilistica: un tempo sufficiente per immaginare, progettare, aggiornare e infine consegnare un telaio nuovo di zecca al mucchio di rottami del cielo. Quando Elon Musk pilotò un tetto targa rosso ciliegia appollaiato sul retro del semi elettrico alla fine del 2017, la missione sembrava semplice: creare una macchina straordinaria che avrebbe fornito un vero e proprio knockout a livello di entusiasta all'impianto di combustione interna. La promessa era una meraviglia da gran turismo capace di percorrere 998 km con una singola carica, facendo vergognare l’élite di Maranello.
Ciò che è emerso sul palco ieri sera, tuttavia, era ben lungi dall'essere il salvataggio dell'auto sportiva a due porte di razza pura che avevo previsto: somigliava a una proposta per un contratto con l'industria della difesa. Tra la spavalderia di un jet da combattimento e la bizzarra vista di un veicolo stradale che esegue capriole a mezz'aria, il segnale era inequivocabile: il vecchio manuale è stato gettato nel fuoco.
Le linee eleganti e fluide del concept del 2017 sono state mutilate in nome dell’allineamento aziendale. Tesla definisce la nuova estetica "cyberficazione", citando influenze dell'SR-71 Blackbird e dell'F-35, ma la lavorazione dei metalli condivide molto più materiale genetico con il Cybertruck e il Cybercab. Non riesco a scrollarmi di dosso l’impressione di una Lamborghini Aventador pesantemente modificata.
Rivestita con una finitura antiriflesso "Ano White" originariamente concepita per proteggere le carenature dei razzi, la carrozzeria abbandona le tradizionali silhouette delle auto sportive per pannelli aerodinamici montati a filo, fari nascosti stretti e un solitario frammento di fanale posteriore. Il tettuccio è avvolto in una pellicola depositata dal vapore con sfumature dorate che rispecchia la visiera di un astronauta: un espediente che sembra sorprendente, anche se nessuno lo ha richiesto. Il risultato è intimidatorio, sterile e distaccato dall’eleganza avvolgente del prototipo presentato quasi dieci anni fa.
Sotto l'esterno del caccia stealth si nasconde un'ingegneria davvero sorprendente, anche se folle. Direttamente dietro l'abitacolo, dove normalmente si troverebbe un set di valigie personalizzato, Tesla ha installato un serbatoio a pressione rivestito in composito da 200 l. La sfera in fibra di carbonio immagazzina l'azoto compresso all'incredibile velocità di 10.000 psi.
Per evitare che l'impianto idraulico esploda durante la decompressione rapida, il veicolo utilizza linee di alimentazione in titanio di pari lunghezza e splitter in Inconel, controllati da potenti motori attuatori recuperati dall'articolazione della caviglia del robot umanoide Optimus di Tesla. Lars Moravy e il suo team dovevano garantire la tempistica dell'impulso del gas entro i millisecondi; anche un leggero ritardo tra gli ugelli del gas freddo sinistro e destro potrebbe causare un'imbardata pericolosa e incontrollabile alle alte velocità.
Sotto il pavimento si nasconde un'altra meraviglia. Tesla ha dotato la Roadster di un sistema che definisce "sistema di aspirazione multimodale", essenzialmente l'idea della ventola a effetto suolo introdotta per la prima volta da Gordon Murray nella Brabham BT46B e successivamente perfezionata da McMurtry Automotive.
Tesla afferma che la configurazione del vuoto può produrre fino a 4.700 kg di carico aerodinamico statico, sufficiente per agganciare l'auto al soffitto di un tunnel prima ancora che le ruote si muovano. In effetti, funziona: se non hai visto la nuova Roadster navigare sottosopra, alla conclusione dell'articolo appare un video.
Il collegamento degli ugelli a razzo a un'auto è fondamentalmente radicato nella fisica dell'aderenza dei pneumatici. Indipendentemente dal fatto che un veicolo sia dotato di trazione integrale, pneumatici personalizzati ad alte prestazioni o massiccia coppia istantanea, un lancio elettrico raggiunge inevitabilmente il limite del coefficiente di attrito. Mentre le hypercar convenzionali raggiungono il limite una volta che i loro pneumatici iniziano a scivolare, l’approccio di Tesla prevede di sopraffare le leggi fisiche espellendo 80 kN di gas supersonico attraverso quattro ugelli rivolti all’indietro.
Teoricamente, questa spinta aggiuntiva aggira completamente le limitazioni dei pneumatici, consentendo al veicolo di scattare da 0 a 60 mph in 0,81 secondi dichiarati (e sconcertanti). Tuttavia, l’analisi al rallentatore mostra che i propulsori devono accendersi e innescarsi una frazione di secondo prima che le ruote inizino a muoversi, un fenomeno che descriverei come turbo lag aerospaziale.
Sono previste tre versioni distinte della Roadster: la Performance entry-level, la Thrust orientata alle gare e la Rocket estrema. La scheda tecnica evidenzia quanta funzionalità pratica automobilistica sia stata sacrificata per ottenere queste imprese su drag-strip. La configurazione da gran turismo 2+2 è scomparsa; i modelli Performance e Thrust sono rigorosamente biposto, mentre il Rocket di livello superiore elimina completamente il sedile del passeggero per ospitare serbatoi a pressione ausiliari e propulsori di stabilizzazione rivolti verso l'alto.
Ancora più significativo è il drastico calo dell’autonomia, che è scesa dagli originari 998 km a un modesto “oltre 483 km”. Nel 2017, Tesla intendeva installare un enorme pacco batterie per gestire l'elevato amperaggio richiesto per le velocità dell'hypercar. Ora, utilizzando propulsori pneumatici e ventole di aspirazione per aumentare le prestazioni, hanno ridotto le dimensioni della batteria, lasciando la capacità di viaggiare nel mondo reale nel regno della fantasia.
C'è qualcosa che può rivaleggiare con esso? Il Rimac Nevera è una meraviglia in tubi di carbonio lunga 4.750 mm e pesante 2.277 kg. Anche se richiede l'incredibile cifra di 2.300.000 euro, offre le sue feroci prestazioni esclusivamente attraverso il torque vectoring sulle quattro ruote e la gestione degli pneumatici, fissando i tempi sul giro senza espellere l'aria compressa nella pit lane.
I contendenti alle prestazioni convenzionali come lo Xiaomi SU7 Ultra, la cui nuova variante Extreme è già stata avvistata in pista, e la Porsche Taycan hanno inseguito record sul giro sul Nürburgring Nordschleife sfruttando la deportanza meccanica e la resistenza termica. Questi veicoli sembrano strumenti realizzati da e per i conducenti, mentre l’ultima creazione di Tesla è un capolavoro di ingegneria progettato per produrre momenti virali sui social media di dieci secondi.
L'allontanamento dai principi delle classiche auto sportive diventa ancora più evidente una volta entrati nell'abitacolo. La posizione di seduta è insolitamente alta per una vettura esotica, il che indica chiaramente che il pacco batteria strutturale dello skateboard si trova sotto il pavimento, anziché essere nascosto dietro la spina dorsale del guidatore come Maserati ha implementato nella GranTurismo Folgore.
Il conducente tiene in mano un comando steer-by-wire minimalista posizionato accanto a uno schermo Tesla standard, guardando fuori dal parabrezza dorato. I sedili sono imbullonati direttamente alla monoscocca composita con regolatori manuali per ridurre il peso, circondati da ampie aree di titanio esposto e magnesio strutturale. Gli interni sono spogli, utilitaristici e altamente avanzati, ma la combinazione di steer-by-wire e gonne a depressione aggressive garantisce che il feedback del conducente sembri artificiale.
Il divertimento inizia davvero una volta che si comprende il caos logistico derivante dal tentativo di guidare questo veicolo ovunque vicino alle aree popolate. Sparare un torrente di gas ad alta velocità dal paraurti posteriore può sembrare spettacolare su una pista, ma in una domenica tranquilla o in una giornata intensa in pista quell'esplosione supersonica farebbe piovere biglie e detriti di pneumatici su commissari, spettatori e auto che seguono.
La versione Rocket è già esclusa dalla legalità su strada, e il modello Thrust sembra pronto per essere bandito immediatamente da parte dei funzionari del circuito. Inoltre, la questione della frequenza con cui il sistema può essere ricaricato rimane irrisolta, anche se Musk ha affermato che l’auto può “ricaricare i propri serbatoi”. Se un singolo giro lanciato o un lancio rapido dovesse scaricare completamente il serbatoio da 10.000 psi, i conducenti dovranno sopportare un'attesa di venti minuti mentre i compressori di bordo assorbono un'enorme corrente dalla batteria di trazione per ripressurizzare? E in seguito rimarrà qualche intervallo utilizzabile?
La spettacolarità dei propulsori a gas freddo e dei prototipi ribaltabili maschera un programma che il mondo ha già visto prima. Il lancio di questa rivelazione con una forte enfasi sulla sinergia di SpaceX e un leggero tocco sull’omologazione nel mondo reale richiama i ricordi inquieti della demo del Solar Roof del 2016, avvenuta poco prima che Tesla acquisisse SolarCity.
Per i fan che hanno scommesso depositi tra 43.000 e 213.000 euro quasi dieci anni fa, il risultato è un orizzonte di produzione in continua evoluzione ora spinto al “2028, in realtà”, insieme a un portafoglio ordini che ora richiede ulteriori 38.400 euro entro dieci giorni solo per mantenere un posto in fila per un veicolo che è ancora privo di cartellino del prezzo. La genialità ingegneristica è innegabile: nessuno può contestarlo. Tuttavia, fino a quando questo cuneo alato che sputa gas non registra un tempo sul giro verificato su una pista che possiamo effettivamente guidare, non rimane altro che uno scintillante spettacolo secondario.
