Neun Jahre fühlen sich im Automobilbereich wie eine Ewigkeit an – genug Zeit, um sich ein brandneues Chassis auszudenken, zu konstruieren, aufzufrischen und schließlich auf den Schrotthaufen des Himmels zu werfen. Als Elon Musk Ende 2017 ein kirschrotes Targa-Top auf dem Heck des Elektro-Semi steuerte, schien die Mission einfach: eine atemberaubende Maschine zu bauen, die dem Verbrenner-Establishment einen echten Knockout auf Enthusiastenniveau bescheren würde. Das Versprechen war ein großes Reisewunder, das mit einer einzigen Ladung 998 km zurücklegen und dabei die Elite von Maranello in den Schatten stellen konnte.
Was gestern Abend auf der Bühne auftauchte, war jedoch weit entfernt von der Rettung des reinrassigen zweitürigen Sportwagens, den ich erwartet hatte – es ähnelte einem Pitch für einen Vertrag mit der Verteidigungsindustrie. Inmitten der Prahlerei eines Kampfjets und dem bizarren Anblick eines Straßenfahrzeugs, das in der Luft Saltos ausführte, war das Signal unverkennbar: Das alte Spielbuch wurde ins Feuer geworfen.
Die schlanken, fließenden Linien des Konzepts von 2017 wurden im Namen der Unternehmensausrichtung verstümmelt. Tesla bezeichnet die frische Ästhetik als „Cyberfizierung“ und zitiert dabei Einflüsse des SR-71 Blackbird und des F-35, doch die Metallkonstruktion teilt deutlich mehr genetisches Material mit dem Cybertruck und dem Cybercab. Ich werde den Eindruck eines stark optimierten Lamborghini Aventador nicht los.
Die Karosserie ist mit einer antireflektierenden „Ano White“-Lackierung überzogen, die ursprünglich zum Schutz von Raketenverkleidungen entwickelt wurde. Sie verzichtet auf traditionelle Sportwagensilhouetten und setzt stattdessen auf bündig montierte aerodynamische Verkleidungen, schmalere, versteckte Scheinwerfer und ein einzelnes Stück Rücklicht. Der Baldachin ist mit einer goldfarbenen, aufgedampften Folie umwickelt, die das Visier eines Astronauten widerspiegelt – ein Gimmick, der auffällig aussieht, auch wenn niemand danach gefragt hat. Das Ergebnis ist einschüchternd, steril und unterscheidet sich von der straßentauglichen Eleganz des vor fast einem Jahrzehnt vorgestellten Prototyps.
Unter dem Äußeren des Tarnkappenjägers verbirgt sich wirklich erstaunliche, wenn auch verrückte Ingenieurskunst. Direkt hinter dem Fahrgastraum – wo sich normalerweise ein maßgeschneidertes Gepäckset befindet – hat Tesla einen 200-Liter-Drucktank mit Verbundwerkstoffummantelung installiert. Die Kohlefaserkugel speichert komprimierten Stickstoff mit unglaublichen 10.000 psi.
Um zu verhindern, dass die Rohrleitungen während der schnellen Dekompression explodieren, verfügt das Fahrzeug über gleichlange Titanzuleitungen und Inconel-Splitter, die von leistungsstarken Stellmotoren gesteuert werden, die aus dem Knöchelgelenk von Teslas humanoidem Optimus-Roboter stammen. Lars Moravy und sein Team mussten das Timing des Gasimpulses innerhalb von Millisekunden garantieren; Schon eine geringfügige Verzögerung zwischen der linken und rechten Kaltgasdüse könnte bei hohen Geschwindigkeiten zu einem gefährlichen, unkontrollierbaren Gieren führen.
Unter dem Boden liegt ein weiteres Wunder. Tesla hat den Roadster mit einem System ausgestattet, das es als „Multi-Mode-Saugsystem“ bezeichnet, im Wesentlichen der Bodeneffekt-Ventilator-Idee, die zuerst von Gordon Murray im Brabham BT46B eingeführt und später von McMurtry Automotive verfeinert wurde.
Tesla behauptet, dass der Vakuumaufbau bis zu 4.700 kg statischen Abtrieb erzeugen kann – genug, um das Auto an der Tunneldecke festzuhalten, bevor sich seine Räder überhaupt bewegen. Es funktioniert tatsächlich – falls Sie den neuen Roadster noch nicht verkehrt herum navigieren sehen, erscheint am Ende des Artikels ein Video.
Das Anbringen von Raketendüsen an einem Auto basiert im Wesentlichen auf der Physik der Reifenhaftung. Unabhängig davon, ob ein Fahrzeug über Allradantrieb, leistungsstarke Spezialreifen oder ein enormes Sofortdrehmoment verfügt, stößt ein Elektrostart zwangsläufig an die Grenze des Reibungskoeffizienten. Während herkömmliche Hypercars an ihre Grenzen stoßen, sobald ihre Reifen zu rutschen beginnen, besteht Teslas Ansatz darin, physikalische Gesetze zu überwinden, indem 80 kN Überschallgas durch vier nach hinten gerichtete Düsen ausgestoßen werden.
Theoretisch umgeht dieser zusätzliche Schub die Reifenbeschränkungen vollständig und ermöglicht es dem Fahrzeug, in behaupteten (und verblüffenden) 0,81 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde zu sprinten. Die Zeitlupenanalyse zeigt jedoch, dass die Triebwerke einen Bruchteil einer Sekunde zünden und vorbereiten müssen, bevor sich die Räder zu bewegen beginnen – ein Phänomen, das ich als Turboverzögerung in der Luft- und Raumfahrt bezeichnen würde.
Drei verschiedene Versionen des Roadsters sind geplant: die Einstiegsversion Performance, der rennorientierte Thrust und der Extreme Rocket. Das Datenblatt verdeutlicht, wie viele praktische Automobilfunktionen geopfert wurden, um diese Drag-Strip-Leistungen zu erreichen. Die 2+2-Grand-Touring-Konfiguration gibt es nicht mehr; Bei den Performance- und Thrust-Modellen handelt es sich ausschließlich um Zweisitzer, während bei der Spitzenklasse Rocket der Beifahrersitz vollständig entfällt, um zusätzliche Drucktanks und nach oben gerichtete Stabilisierungsstrahlruder unterzubringen.
Noch deutlicher ist der drastische Rückgang der Reichweite, die von ursprünglich 998 km auf bescheidene „über 483 km“ sank. Im Jahr 2017 beabsichtigte Tesla, ein riesiges Batteriepaket zu installieren, um die hohe Stromstärke zu bewältigen, die für Hypercar-Geschwindigkeiten erforderlich ist. Durch den Einsatz von pneumatischen Triebwerken und Ventilatoransaugung für Leistungsschübe wurde nun die Batteriegröße reduziert, so dass die reale Reisetauglichkeit im Bereich der Fantasie verbleibt.
Gibt es etwas Vergleichbares? Der Rimac Nevera ist ein Wunderwerk aus Carbonrohren mit einer Länge von 4.750 mm und einem Gewicht von 2.277 kg. Obwohl es unglaubliche 2.300.000 Euro verlangt, liefert es seine beeindruckende Leistung ausschließlich über Allrad-Torque-Vectoring und Reifenmanagement und fährt Rundenzeiten, ohne in der Boxengasse Druckluft auszustoßen.
Konventionelle Leistungskonkurrenten wie der Xiaomi SU7 Ultra – dessen neue Extreme-Variante bereits auf der Strecke gesichtet wurde – und der Porsche Taycan jagen auf der Nürburgring-Nordschleife Rundenrekorde, indem sie mechanischen Abtrieb und thermische Haltbarkeit nutzen. Diese Fahrzeuge wirken wie Instrumente, die von und für Fahrer gefertigt wurden, während Teslas neueste Kreation ein technisches Prunkstück ist, das darauf ausgelegt ist, virale Zehn-Sekunden-Momente in den sozialen Medien zu erzeugen.
Die Abkehr von den Prinzipien klassischer Sportwagen wird noch deutlicher, wenn man das Cockpit betritt. Die Sitzposition ist für einen Exoten ungewöhnlich hoch, was deutlich darauf hindeutet, dass ein struktureller Skateboard-Akku unter dem Boden sitzt und nicht hinter der Wirbelsäule des Fahrers versteckt ist, wie es Maserati im GranTurismo Folgore implementiert hat.
Der Fahrer hält ein minimalistisches Steer-by-Wire-Gabel, das neben einem Standard-Tesla-Bildschirm positioniert ist, und blickt durch die goldfarbene Windschutzscheibe hinaus. Die Sitze sind zur Gewichtsreduzierung direkt mit dem Monocoque aus Verbundwerkstoff verschraubt und manuell verstellbar, umgeben von ausgedehnten Bereichen aus freiliegendem Titan und Strukturmagnesium. Der Innenraum ist schlicht, zweckmäßig und hochmodern, aber die Kombination aus Steer-by-Wire und aggressiven Unterdruckschürzen sorgt dafür, dass sich das Feedback des Fahrers künstlich anfühlt.
Der Spaß beginnt erst richtig, wenn man das logistische Chaos begreift, das entsteht, wenn man versucht, dieses Fahrzeug irgendwo in die Nähe besiedelter Gebiete zu bringen. Das Abfeuern einer Flut von Hochgeschwindigkeitsgas aus der hinteren Stoßstange mag auf einer Landebahn spektakulär aussehen, aber an einem ruhigen Sonntag oder einem vollgepackten Tag auf der Rennstrecke würde diese Überschallexplosion Reifenmurmeln und Trümmer auf Streckenposten, Zuschauer und nachfolgende Autos regnen lassen.
Die Rocket-Version ist bereits von der Straßenzulassung ausgeschlossen, und das Thrust-Modell scheint vor einem sofortigen Verbot durch die Rennleitungsbeamten zu stehen. Darüber hinaus bleibt die Frage, wie oft das System aufgeladen werden kann, ungelöst, auch wenn Musk behauptet hat, das Auto könne „seine eigenen Tanks aufladen“. Sollte eine einzige fliegende Runde oder ein schneller Start den 10.000-psi-Tank vollständig entleeren, müssen die Fahrer dann zwanzig Minuten warten, während die Bordkompressoren einen enormen Strom aus der Traktionsbatterie ziehen, um den Druck wieder aufzufüllen? Und bleibt danach noch ein nutzbarer Bereich übrig?
Die Effekthascherei der Kaltgas-Triebwerke und Kick-Flip-Prototypen verbirgt ein Spielbuch, das die Welt noch nie zuvor gesehen hat. Der Start dieser Enthüllung mit einem starken Schwerpunkt auf SpaceX-Synergien und einem leichten Touch auf die Homologation in der realen Welt weckt die unangenehmen Erinnerungen an die Solar Roof-Demo 2016, die kurz vor der Übernahme von SolarCity durch Tesla stattfand.
Für die Fans, die vor fast zehn Jahren zwischen 43.000 und 213.000 Euro eingezahlt haben, zahlt sich das aus: Ein sich ständig verschiebender Produktionshorizont, der nun auf „eigentlich 2028“ verschoben wird, zusammen mit einem Auftragsbestand, der nun weitere 38.400 Euro innerhalb von zehn Tagen erfordert, nur um einen Platz in der Schlange für ein Fahrzeug zu behalten, für das es noch kein Preisschild gibt. Die technische Brillanz ist unbestreitbar – das kann niemand bestreiten. Doch bis dieser geflügelte, Benzin spuckende Keil eine verifizierte Rundenzeit auf einer Strecke erzielt, die wir tatsächlich fahren können, bleibt er nichts weiter als ein glitzerndes Nebenschauspiel.
