Ni år føles som en tidsalder i bilbransjen – god tid for et helt nytt chassis til å bli forestilt, konstruert, forfrisket og til slutt sendt til himmelens skraphaug. Da Elon Musk piloterte en kirsebærrød targa-topp plassert på baksiden av den elektriske Semi-enheten i slutten av 2017, virket oppdraget enkelt: å lage en fantastisk maskin som ville levere en ekte knockout på entusiastnivå til forbrenningsanlegget. Løftet var et storslått turneringsvidunder som var i stand til å knuse 998 km på en enkelt ladning samtidig som Maranellos elite ble til skamme.
Det som dukket opp på scenen i går kveld, var imidlertid langt fra redningen av den renrasede todørs sportsbilen jeg hadde ventet på – den lignet en pitch for en forsvarsindustrikontrakt. Midt i jagerfly-svindler og det bisarre synet av et veikjøretøy som utfører luftsvingninger, var signalet umiskjennelig: den gamle lekeboken har blitt kastet i ilden.
De slanke, flytende linjene i 2017-konseptet har blitt lemlestet i navnet til bedriftens tilpasning. Tesla merker den friske estetikken som "cyberfikering", med henvisning til påvirkninger fra SR-71 Blackbird og F-35, men metallverket deler betydelig mer genetisk materiale med Cybertruck og Cybercab. Jeg kan ikke rokke ved inntrykket av en sterkt tweaked LamborghiniAventador.
Kledd i en antireflekterende "Ano White"-finish som opprinnelig ble utviklet for å skjerme rakettkledninger, forlater karosseriet tradisjonelle sportsbilsilhuetter for innfelte aerodynamiske paneler, innsnevrede skjulte frontlykter og en enslig skåre baklykt. Baldakinen er pakket inn i en gullfarget dampbelagt film som speiler en astronauts visir – en gimmick som ser slående ut, selv om ingen har bedt om det. Resultatet er skremmende, sterilt og løsrevet fra den veiklemmende elegansen til prototypen som ble avduket for nesten et tiår siden.
Under stealth-fighter-eksteriøret ligger virkelig forbløffende, om enn sinnsykt, ingeniørkunst. Rett bak kupeen – der et spesialtilpasset bagasjesett normalt vil være – har Tesla installert en trykktank med 200 l-kompositt. Karbonfiberkulen lagrer komprimert nitrogen med svimlende 10 000 psi.
For å forhindre at rørene eksploderer under rask dekompresjon, bruker kjøretøyet like lange titan-matelinjer og Inconel-splittere, kontrollert av kraftige aktuatormotorer reddet fra ankelleddet til Teslas Optimushumanoid-robot. Lars Moravy og teamet hans måtte garantere gasspulstiming innen millisekunder; selv en liten forsinkelse mellom venstre og høyre kaldgassdyser kan forårsake en farlig, ukontrollerbar giring ved høye hastigheter.
Under gulvet ligger et annet vidunder. Tesla har utstyrt Roadster med et system det kaller et "multi-modus sugesystem", i hovedsak ideen om bakkeeffektvifte som først ble introdusert av Gordon Murray i Brabham BT46B og senere foredlet av McMurtry Automotive.
Tesla hevder at vakuumoppsettet kan produsere så mye som 4700 kg statisk nedkraft – nok til å klamre seg fast til et tunneltak før hjulene i det hele tatt beveger seg. Det fungerer faktisk - hvis du ikke har sett den nye Roadsteren navigere opp ned, vises en video ved artikkelens konklusjon.
Å feste rakettdyser til en bil er grunnleggende forankret i fysikken til dekkgrep. Uansett om et kjøretøy har firehjulsdrift, høyytelses spesialdekk eller massivt øyeblikkelig dreiemoment, treffer en elektrisk lansering uunngåelig grensen for friksjonskoeffisienten. Mens konvensjonelle hyperbiler treffer et tak når dekkene begynner å skli, innebærer Teslas tilnærming å overvelde fysiske lover ved å drive ut 80 kN supersonisk gass gjennom fire bakovervendte dyser.
Teoretisk sett omgår denne ekstra skyvekraften dekkbegrensningene fullstendig, og lar kjøretøyet sprinte fra 0 til 60 mph på påståtte (og forvirrende) 0,81 sekunder. Imidlertid viser saktebevegelsesanalyse at thrusterne må tennes og starte en brøkdel av et sekund før hjulene begynner å bevege seg - et fenomen jeg vil beskrive som turbolag i romfart.
Tre forskjellige versjoner av Roadster er planlagt: ytelsen på startnivå, den raseorienterte Thrust og den ekstreme raketten. Spesifikasjonsarket fremhever hvor mye praktisk bilfunksjonalitet som har blitt ofret for å oppnå disse drag-strip bragdene. 2+2 grand touring-konfigurasjonen er borte; Performance- og Thrust-modellene er strengt tatt to-seter, mens toppnivået Rocket eliminerer passasjersetet helt for å få plass til ekstra trykktanker og oppovervendte stabiliseringsthrustere.
Enda mer betydningsfull er det drastiske fallet i rekkevidde, som har falt fra de opprinnelige 998 km til beskjedne «over 483 km». I 2017 hadde Tesla til hensikt å installere en massiv batteripakke for å håndtere den høye strømstyrken som kreves for hyperbilhastigheter. Nå, ved å bruke pneumatiske thrustere og viftesug for ytelsesutbrudd, har de redusert batteristørrelsen, og etterlater virkelige turmuligheter i fantasiens rike.
Er det noe som kan konkurrere med det? Rimac Nevera er et vidunder av karbonrør som måler 4750 mm i lengde og veier 2277 kg. Selv om den krever svimlende €2 300 000, leverer den sin voldsomme ytelse kun via firehjuls dreiemomentvektor og dekkstyring, og setter rundetider uten å drive ut trykkluft i pitlane.
Konvensjonelle ytelseskonkurrenter som Xiaomi SU7 Ultra – hvis nye Extreme-variant allerede har blitt oppdaget på banen – og Porsche Taycan har jaktet runderekorder på Nürburgring Nordschleife ved å utnytte mekanisk downforce og termisk holdbarhet. Disse kjøretøyene føles som instrumenter laget av og for sjåfører, mens Teslas nyeste skapelse er et teknisk utstillingsstykke konstruert for å produsere virale ti-sekunders sosiale medier-øyeblikk.
Avviket fra klassiske sportsbilprinsipper blir enda tydeligere når du går inn i cockpiten. Sitteposisjonen er uvanlig høy for en eksotisk, noe som tydelig indikerer at en strukturell skateboard-batteripakke sitter under gulvet, i stedet for å være gjemt bak sjåførens ryggrad som Maserati implementert i GranTurismo Folgore.
Sjåføren holder et minimalistisk steer-by-wire-åk plassert ved siden av en standard Tesla-skjerm, og ser ut gjennom den gullfargede frontruten. Setene er boltet direkte til komposittmonokokken med manuelle justeringer for å redusere vekten, omgitt av store områder med eksponert titan og strukturelt magnesium. Interiøret er sterkt, utilitaristisk og svært avansert, men kombinasjonen av steer-by-wire og aggressive vakuumskjørt sørger for at tilbakemeldingene fra føreren vil føles kunstige.
Underholdningen begynner virkelig når du forstår det logistiske kaoset ved å prøve å kjøre dette kjøretøyet hvor som helst i nærheten av befolkede områder. Å skyte en strøm av høyhastighetsgass fra den bakre støtfangeren kan se spektakulært ut på en rullebane, men på en stille søndag eller en fullsatt banedag ville en supersonisk eksplosjon regnet dekkkuler og rusk over marshaler, tilskuere og biler som fulgte etter.
Rocket-versjonen er allerede utestengt fra gatelovlighet, og Thrust-modellen ser ut til å være klar for umiddelbare forbud av kretsoffiserer. Spørsmålet om hvor ofte systemet kan lades forblir uløst, selv om Musk har hevdet at bilen kan "lade opp sine egne tanker." Skulle en enkelt flygende runde eller en rask lansering tømme tanken på 10 000 psi fullstendig, må sjåførene tåle en tjue minutters ventetid mens kompressorer ombord trekker en enorm strøm fra trekkbatteriet for å sette trykket på nytt? Og vil noen brukbar rekkevidde være igjen etterpå?
Fremvisningen av kaldgass-thrustere og sparkende prototyper maskerer en lekebok verden har sett før. Å lansere denne avsløringen med stor vekt på SpaceX-synergi og et lett preg på homologering fra den virkelige verden, minner om de urolige minnene fra 2016 Solar Roof-demoen som fant sted like før Tesla kjøpte opp SolarCity.
For fansen som satset innskudd mellom €43 000 og €213 000 for nesten ti år siden, er utbetalingen en stadig skiftende produksjonshorisont nå skjøvet til "2028, faktisk", sammen med en ordrereserve som nå ber om ytterligere €38 400 innen ti dager bare for å beholde en plass i kø for et kjøretøy som fortsatt mangler. Den ingeniørmessige glansen er ubestridelig - ingen kan bestride det. Men inntil denne bevingede, gasspytende kilen poster en bekreftet rundetid på en bane vi faktisk kan kjøre, forblir den ikke noe mer enn et glitrende sideshow.
