Podekscytowanie na Paris Expo ledwo opadło, a ja już przeglądam najnowszy dodatek XPeng do jego rosnącej oferty. Kilka minut temu G9L po raz pierwszy publicznie zabłysnął na europejskiej ziemi, a przedprodukcyjny prototyp stał w świetle reflektorów i dotarł do celu pokryty żwirem po przejechaniu 1324 km, czyli pełnym sprintu z historycznego zakładu montażowego Magna Steyr w Grazu w Austrii, prosto do serca Francji.
Stań obok G9L, a Twoje oczekiwania nagle okażą się nieadekwatne. Ten poważny grand cruiser rozciąga się 5120 mm dzięki rozstawowi osi 3100 mm i rozpiętości na boki 1999 mm. Stylistyka nawiązuje do czystego wyglądu rodzeństwa GX – uzupełniona o dyskretne, płaskie klamki, duże 21-calowe felgi z kutego stopu i cicho domykające się drzwi, które zatrzaskują się z charakterystycznym dla skarbców dźwiękiem. Jest tak duży, że sprawia, że pobliskie crossovery wyglądają jak nerwowe hatchbacki.
Żeby to udowodnić – G9L jest o 126 mm dłuższy od BMW iX5 i z łatwością przyćmiewa Teslę Model X, który ma długość 5036 mm i rozstaw osi 2965 mm. Przyćmiewa Audi Q8 e-tron długością 4915 mm i rozstawem osi 2928 mm. Przechylając wagę pomiędzy 2720 kg a 2740 kg, jest to zawodnik wagi ciężkiej w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu.
Podczas gdy większość producentów samochodów leniwie wcisnęłaby się w skompromitowany, drapiący kolana trzeci rząd tylko po to, by sprawdzić w broszurze pudełko do transportu rodzinnego, XPeng wykonał niezwykle sprytne posunięcie: europejscy klienci otrzymują zarówno konfiguracje 7-, jak i 6-miejscowe (w zależności od rynku). Wersja sześciomiejscowa to definicja bogactwa – przednie i środkowe siedzenia są podgrzewane, chłodzone, masowane i można je w pełni odchylić. Miejsca w trzecim rzędzie oferują zaskakująco dużo miejsca, z łatwym dostępem pomiędzy fotelami kapitańskimi w środkowym rzędzie. W Europie nie ma zbyt wielu 6-miejscowych SUV-ów, a XPeng może stać się pionierem w tej niszy.
Cyfrowy kujon to obszar, w którym XPeng przoduje. Koordynacja kabiny wymaga mocy obliczeniowej o mocy 2250 TOPS, napędzanej czterema zastrzeżonymi chipami przetwarzającymi sztuczną inteligencję Turing, obsługującymi opracowany przez firmę model neuronowy drugiej generacji Vision-Language-Action do autonomicznej jazdy. Ale szczytem nadmiaru inżynierii muszą być ramy siedzeń. XPengowi udało się umieścić w poduszkach 91 czujników nacisku, wystarczająco czułych, aby zarejestrować zmianę masy wynoszącą zaledwie 2 gramy. Przesuń nieznacznie ciężar ciała, a pneumatyczne podparcia szepczą do działania, delikatnie nadmuchując, aby ułożyć żebra na miejscu. Jest pięknie przeprojektowany i nie sposób się nie uśmiechnąć.
Przejażdżka 2740 kg luksusu po krętych drogach zwykle kończy się nieprzyjemnym przeżyciem, ale dział podwozi XPeng odrobił pracę domową. Flagowe inteligentne podwozie z adaptacyjnym zawieszeniem pneumatycznym jest przykręcane w standardzie i stale usztywniane i poziomowane, aby przeciwstawić się prawom pędu. XPeng przybył nawet do Paryża, przechwalając się, że G9L osiągnął najszybszą w swoim przedziale wielkości prędkość unikania w teście łosia. Rzucanie dwuipółtonowym pałacem przez szybkie zmiany kierunku nigdy nie będzie naśladować zwinności lekkiego sportowego coupe, ale utrzymanie tak dużej masy płaskiej i opanowanej podczas omijania wyimaginowanej skandynawskiej przyrody jest prawdziwym triumfem w zakresie tuningu podwozia.
Konfiguracja dwóch silników z napędem na wszystkie koła wydaje się być więcej niż wystarczająca. Silnik o mocy 160 kW napędza przednią oś, a jednostka o mocy 270 kW pracuje z tyłu, dostarczając łącznie 430 kW (577 KM). To wystarczy, aby rozpędzić ten lądowy jacht do elektronicznie określonej prędkości maksymalnej 200 km/h. Gdy akumulator się wyczerpie, natywna architektura węglika krzemu 800 V umożliwia pobranie 450 km świeżego zasięgu w 9 minut przy użyciu wystarczająco wydajnego zasilacza prądu stałego.
Równie wymowny jest pragmatyczny mechaniczny przegub ukryty pod maską. Choć głównym czynnikiem przewodnim pozostaje czysta moc akumulatorów, XPeng aktywnie pracuje nad wersją pojazdu elektrycznego o zwiększonym zasięgu, która dorównałaby pojazdom elektrycznym, ale Europa będzie musiała poczekać trochę dłużej na ten konkretny model. Oferowanie napędzanego benzyną wzmacniacza zasięgu to sprytny ukłon w stronę rzeczywistych luk w infrastrukturze poza eleganckimi węzłami miejskimi – zapewnia kierowcom pracującym w zimnym klimacie i podróżującym za granicę niezawodną ochronę. Wystarczy umieścić oba rodzaje układu napędowego w obudowie bezpieczeństwa klasy lotniczej, zaprojektowanej od podstaw, aby uzyskać pięć gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP i ANCAP, a stanie się oczywiste, że ten samochód został stworzony z myślą o międzynarodowych klientach od pierwszego dnia.
Produkcja G9L tutaj, w Europie, potwierdza te globalne ambicje. Zamiast wysyłać gotowy metal przez oceany, XPeng zakończył produkcję próbną 7 października w słynnych zakładach Magna Steyr w Grazu w Austrii, przekształcając G9L w czwarty model montowany w Europie, obok G6, G9 i P7+. Dzielenie się linią montażową z legendarnymi maszynami, które toczą się po Grazu, zapewnia marce natychmiastowy wizerunek uliczny. Jednocześnie z linii w Kantonie zjeżdżają już jednostki z kierownicą po prawej stronie przeznaczone dla Australii, a tuż za nimi Wielka Brytania, w miarę ekspansji firmy na 64 rynki międzynarodowe.
Jednak z dala od świateł salonu bilans ukazuje brutalne koszty tej globalnej ekspansji. Sprawozdania finansowe XPeng za drugi kwartał 2026 r. pokazują, że całkowite przychody wzrosły o 8% rok do roku, do 19,74 miliarda RMB. Dostawy pojazdów wzrosły zaledwie o 0,1% rok do roku, do 103 295 sztuk, przy marżach utrzymujących się na poziomie 12,1% w porównaniu z 14,3% w poprzednim okresie. Prawdziwym ratunkiem finansowym było oprogramowanie XPeng; Licencjonowanie technicznych badań i rozwoju oraz architektury platform starszym producentom samochodów spowodowało wzrost marży usług z 53,6% do 75,1%.
Stojąc obok G9L, gdy tłumy paryskich tłumów napływają, cena 74 900 euro pozostawia fascynujące pytanie wiszące nad kontynentem. Cena ta wygodnie podcina równoważne pojazdy elektryczne z Monachium i Stuttgartu, oferując jednocześnie znacznie więcej miejsca, moc obliczeniową i standardowe wyposażenie. Czasy, w których europejskie sale konferencyjne mogły odrzucać chińskie marki technologiczne, minęły bezpowrotnie.
