La semaine dernière, j'ai découvert quelque chose que je n'avais jamais connu : Paris organise des expositions automobiles depuis 1898, lorsque quelques premières voitures sans chevaux se sont rassemblées dans le jardin des Tuileries pour persuader les habitants sceptiques que le cheval devenait obsolète. 128 ans plus tard, Paris Expo Porte de Versailles est à nouveau la première arène automobile d’Europe. J'ai passé les journées d'ouverture à parcourir ses couloirs avec un cahier, des pieds endoloris et un sentiment croissant de déjà-vu. Presque tous les grands stands ont fouillé dans leurs propres archives historiques. Le Mondial de l'Automobile de Paris de cette année s'est transformé en un hommage au passé, et les véhicules qui ont retenu l'attention étaient ceux qui rappelaient à tout le monde pourquoi leurs marques avaient à l'origine conquis les cœurs.
Cet élan nostalgique n’est pas seulement sentimental. Les constructeurs européens se retrouvent coincés par des concurrents chinois proposant des batteries moins chères et des délais de développement accélérés, tandis que les acheteurs ne sont pas convaincus qu'un crossover électrique de 2 000 kg résout tous les problèmes. Le patrimoine est le seul atout que Pékin et Shenzhen ne peuvent pas reproduire : on ne peut pas acheter 75 ans de mythe. Par conséquent, Stellantis a déployé une gamme de concepts d'Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat et Vauxhall ; Le Groupe Renault a répondu avec Alpine et un duo de Renault au style rétro. L’atmosphère ressemblait à une vente aux enchères de voitures classiques, sauf que les lots sont désormais équipés de prises de recharge.
L’entrée d’Alfa Romeo est la Cuorerosso – « cœur rouge » – un superbe fastback 2+2 que la marque présente comme un manifeste de sa stratégie d’électrification. Bien que les dimensions officielles n'aient pas été divulguées, Alfa affirme que le concept correspond à peu près à l'empreinte au sol de la Giulia, qui mesure 4 643 mm de longueur et 1 860 mm de largeur. Cela place le Cuorerosso dans une gamme de taille comparable à la BMW i3, mais sa ligne de toit s'abaisse comme la poupe d'un hors-bord Riva. Il conserve la position du capot allongé qu'Alfa exécutait autrefois mieux que quiconque, et dans sa forme en métal (ou, dans ce cas, en fibre de verre), il semble beaucoup plus élégant que les multisegments surdimensionnés qui peuplent l'exposition.
Le twist est sous ce long capot. Au lieu d'une batterie, le Cuorerosso utiliserait une version hybride du V6 biturbo de 2,9 litres qui équipe déjà la Giulia et le Stelvio Quadrifoglio, où il produit environ 520 ch. Un « manifeste pour l’électrification » qui conserve en son cœur un V6 dérivé de Ferrari est un peu une contradiction – et un soulagement, si j’ose le dire. Cela suggère qu'Alfa souhaite conserver l'essence au cœur de ses voitures performantes pour les années à venir, les électrons étant utilisés comme assaisonnement plutôt que comme plat principal. Aucun chiffre de puissance, aucune capacité de batterie et aucun calendrier de production n'ont été annoncés, mais le message d'Arese était clair comme le jour : le cœur est toujours rouge et il fonctionne toujours au sans plomb. Pour l'instant du moins.
L’Alpine A310 Vision a de plus grandes chaussures à remplir, car elle doit vendre une toute nouvelle architecture. Il repose sur la plate-forme Alpine Performance qui sous-tendra l'A110 électrique de nouvelle génération et l'hyperactive Renault 5 Turbo 3E - cette dernière est une fusée de poche de 400 kW (540 ch) avec moteurs dans les roues et limitée à 1 980 unités seulement. Le concept réinvente l'A310 angulaire de 1971, empruntant des éléments à la fois à la voiture à quatre cylindres d'origine et au V6 à large arche qui a suivi en 1976. L'équipe du directeur du style Antony Villain a conservé la silhouette en pointe de flèche mais a supprimé les sièges arrière, transformant l'ancienne 2+2 en une stricte biplace. La pièce maîtresse est une paire de phares « escamotables » qui apparaissent lorsque la voiture se réveille – un clin d'œil moderne et astucieux aux lampes escamotables qui définissaient les voitures de sport en forme de coin de cette époque.
Les proportions sont assez ridicules. Avec 4 550 mm de long, 2 030 mm de large et seulement 1 180 mm de haut, l'A310 Vision est plus longue qu'une Porsche 911 Carrera (4 519 mm), 178 mm plus large et près de 120 mm plus basse. A côté de l'Alpine A110, il ressemble à un extraterrestre étiré et aplati. Officiellement, il s’agit d’un cas unique et Alpine ne citera ni la puissance ni l’autonomie. Mais la plate-forme est conçue pour placer la batterie derrière les sièges et dans le tunnel central plutôt que sous le plancher, de sorte que le conducteur soit assis bas et que le poids reste entre les essieux. Si quelques riches collectionneurs commençaient à émettre des chèques, une petite production serait facile à justifier.
Nous arrivons ensuite à la véritable star du spectacle. La nouvelle Citroën 2CV fait l'objet de rumeurs depuis si longtemps qu'elle est devenue une sorte de plaisanterie courante, mais la voici, présentée comme un concept dans la ville même où l'originale a fait ses débuts au Salon de Paris de 1948. La première 2CV est née du fameux cahier des charges farfelu de Pierre-Jules Boulanger : transporter deux agriculteurs et 50 kg de pommes de terre à 60 km/h, et traverser un champ labouré sans casser un panier d'œufs. Elle s'est vendue à près de quatre millions d'exemplaires en 1990. La nouvelle voiture est un aperçu proche d'un véhicule électrique de production prévu pour 2028, et elle est « joyeuse » : des phares conviviaux reposent sur les passages de roue, un toit en tissu s'enroule comme une boîte de sardines et son profil est immédiatement reconnaissable.
À l'intérieur, on retrouve des banquettes en tartan, un sélecteur de vitesses à « poignée de parapluie » qui fait écho au levier de vitesses monté sur le tableau de bord de l'original, un volant à une branche et des pédales en forme de champignon. Mais les chiffres comptent encore plus. Citroën vise un poids de seulement 1 000 kg et un prix de 15 000 € (14 950 €). Cela nuirait à la nouvelle Renault Twingo E-Tech, qui pèse environ 1 200 kg et mesure 3 789 mm de long. Cela affaiblirait également la Dacia Spring, qui est l’un des rares véhicules électriques à se faufiler déjà sous la tonne. Citroën n'a pas annoncé les dimensions, la batterie ou l'autonomie de la 2CV - s'ils y parviennent, la 2CV sera la voiture neuve la moins chère d'Europe et le véhicule électrique le plus charmant en vente partout.
Citroën avait encore un tour dans son sac : la 2CV Fourgonnette, une variante commerciale qui fait revivre le nom de la fourgonnette 2CV originale construite entre 1951 et 1977. Ces petites camionnettes en carton ondulé ont livré du pain, de la poste et des fournitures de plomberie dans toute la France rurale pendant un quart de siècle, et elles faisaient autant partie du paysage que les routes bordées de peupliers. La nouvelle version est identique au concept 2CV jusqu'au montant B, derrière lequel une section de chargement carrée sort de la carrosserie, accessible via un panneau latéral rabattable et des portes arrière jumelées.
Actuellement, Citroën qualifie la Fourgonnette de « projet passion », car elle n'a pas encore reçu le feu vert pour une production en série. C'est dommage, étant donné que le véhicule offre une logique commerciale importante. La logistique urbaine nécessite des fourgons électriques compacts et abordables, capables de circuler dans les rues étroites de la ville sans provoquer de congestion, et un fourgon partageant la plupart des composants avec une citadine à grand volume ne devrait pas engendrer de coûts d'ingénierie excessifs. De plus, une camionnette de boulanger souriante constituerait l’outil marketing le plus efficace que Citroën puisse jamais acquérir.
En revanche, DS Automobiles est arrivée à Paris pour constater une erreur. La DS3 2009, qui portait encore l'insigne Citroën à l'époque, était une supermini élégante dotée d'un montant B flottant en « aileron de requin », d'un toit contrasté et d'options de personnalisation qui en faisaient une véritable concurrente de la Mini. Cependant, son successeur en 2019, le DS 3 Crossback, a transformé le véhicule en un petit crossover, faisant détourner les clients. Le concept F3VER (prononcé comme « fièvre ») fait revivre le format à hayon, préfigurant une supermini nommée Nº3 qui intègre des éléments de design directement inspirés de l'original de 2009.
Mesurant 3 948 mm de longueur, 1 715 mm de largeur et 1 458 mm de hauteur, la DS3 d'origine se trouvait juste au-dessus de la nouvelle Mini Cooper à trois portes (3 876 mm). Bien que DS n’ait pas confirmé les dimensions exactes du F3VER, il devrait rester dans la même gamme de dimensions compactes. Le modèle d'exposition était avant tout une vitrine de style ; une version entièrement équipée avec un intérieur complet devrait être exposée l'année prochaine, et le modèle de production suivra peu de temps après. La question cruciale reste de savoir si un supermini haut de gamme peut rester rentable dans un segment caractérisé par des marges extrêmement minces. DS exige du succès et parie qu'une jolie berline surpassera un énième crossover générique.
Fiat a présenté deux concepts à Paris, et tous deux étaient franchement étranges. La Multiplay s'inspire de la Multipla de 1998, une voiture qui était autrefois considérée comme l'une des plus laides de son époque et qui est depuis devenue un classique culte. L'original, écrit sous Roberto Giolito (qui a ensuite conçu la Fiat 500 2007), contenait six sièges répartis sur deux rangées de trois dans une carrosserie de seulement 3 994 mm de long et 1 871 mm de large. C'était un emballage astucieux caché derrière un visage que même une mère aurait du mal à aimer. Le Multiplay emprunte son habitacle en forme de bulle et son éclairage surélevé, mais ajoute une astuce qu'aucun monospace n'a jamais réussi.
Une section de toit arrière coulissante se rétracte électroniquement, transformant le Multiplay d'un véhicule de transport de personnes de grande taille en un pick-up compact. C'est le genre d'idée qui semble ridicule jusqu'à ce que vous imaginiez un week-end à la jardinerie avec un olivier en pot qui dépasse de l'arrière. Fiat n'a donné aucun détail technique et n'a pas confirmé si le Multiplay était une voiture de série. Une structure de toit en mouvement entraîne des problèmes d'étanchéité, de rigidité en cas de collision et de poids, mais c'est aussi la preuve que Turin a encore du mal à faire. Fiat a bâti sa réputation sur des voitures qui résolvaient de vrais problèmes de manière inattendue, et le Multiplay représente cette philosophie dans sa forme la plus pure.
La deuxième Fiat, la Multiplina, a beaucoup plus de chances d'arriver dans les showrooms. Il s'agit d'une microvoiture à quatre places basée sur la plate-forme du Topolino, retravaillée pour plus d'espace intérieur et une batterie plus grande, et elle fait revivre le style de la 600 Multipla de 1956 - un mini-MPV de 3 540 mm qui encombrait six personnes dans un encombrement plus petit qu'une supermini moderne. Le Multiplina a une empreinte similaire à celle de son ancêtre, ce qui le rend considérablement plus grand que le Topolino, qui mesure 2 535 mm de long - ou court.
La principale différence est réglementaire. Le Topoli est un quadricycle léger L6e, plafonné à 45 km/main avec une batterie de 5,4 kWh bonne pour environ 75 km. À partir de 2028, la Multiplina sera construite selon les règles du quadricycle lourd L7e, qui autorisent jusqu'à 15 kW et une vitesse de pointe allant jusqu'à 90 km/h, suffisamment rapide pour quitter la ville et s'aventurer sur un périphérique. Fiat n'a pas confirmé la taille ou l'autonomie de la batterie, mais il promet que le plus gros pack ira plus loin. Il y a cependant un hic : sur des marchés comme la France, pour conduire des véhicules L7e, il faut au moins un permis B1, ce qui signifie que les acheteurs adolescents qui ont fait le succès des Citroën Ami et Topolino ne pourront pas les conduire. Il s'agit d'une microvoiture plus adulte, mais elle risque de perdre ses plus jeunes fans dans le processus.
La Renault 8 Gordiniconcept a été présentée il y a quelques semaines, mais la voir sous les lumières de Paris est une autre expérience. La Renault 8 originale est arrivée en 1962 sous la forme d'une humble berline familiale à moteur arrière, jusqu'à ce que l'ingénieur Amédée Gordini mette la main dessus. Sa version optimisée - à peine 100 ch provenant d'un petit quatre cylindres suspendu derrière l'essieu arrière - a continué à dominer les rallyes et a lancé la première série de courses monomarque au monde. Son look était inoubliable : quatre phares ronds, une peinture bleu vif et deux bandes blanches allant d'un pare-chocs à l'autre.
Le concept copie parfaitement ce look, mais remplace le moteur essence monté à l'arrière par un moteur électrique développant 270 ch. C'est plus que la berline chaude Alpine A290 (220 ch) et près de trois fois plus que l'originale. Malheureusement, Renault insiste sur le fait que la 8 Gordini est strictement une pièce unique destinée au nouveau musée de la marque à Flins, l'ancienne usine d'assemblage. C'est bien dommage, car une berline électrique à quatre phares et peinte en bleu se vendrait facilement aux passionnés qui ont grandi avec des affiches de voitures de rallye sur les murs de leur chambre. Renault affirme que certaines de ses idées de conception pourraient apparaître sur les futurs modèles de production, et je serais surpris si ce n'était pas le cas.
L'E-Space était la Renault la plus intéressante de Paris, car elle touche une vraie lacune du marché. L'Espace original de 1984, développé avec Matra et construit à Romorantin, fut le premier véritable monospace européen. D'une longueur de 4 250 mm, il a créé un segment qui a défini l'automobile familiale pendant deux décennies, avant que les SUV ne rendent les monospaces inutiles. L'Espace d'aujourd'hui est un multisegment de sept places, sauf son nom, ce qui donne à ce concept l'impression d'être une tentative de ressusciter le genre. Le pare-brise fortement incliné imiterait le nez des trains à grande vitesse TGV français, et le becquet arrière fait référence aux barres de toit des Espaces Mk3 et Mk4.
À l’intérieur, l’E-Space peut accueillir six personnes sur trois rangées, et la rangée du milieu peut pivoter et se replier à plat pour former une table pour ceux de la troisième rangée. C'est le genre de cabine intelligente que les monospaces avaient avant que les constructeurs automobiles décident que les familles voulaient plutôt de fausses plaques de protection. Renault n'a pas publié de détails sur le groupe motopropulseur, mais la transmission électrique convient parfaitement au monospace - un plancher plat et l'absence de tunnel de transmission signifient plus d'espace pour les personnes et leurs bagages. L'ID Volkswagen. Buzz a déjà prouvé qu’il existe une demande pour des véhicules électriques pratiques, malgré un prix élevé. Renault affirme qu'il "explorera les futurs possibles" pour l'E-Space, ce qui se traduit par "nous attendons de voir qui applaudira". J'ai applaudi.
L'Opel STX - abréviation de Sports Tourer Experimental - était le design le plus radical présenté sur les stands Stellantis et celui ayant le lien le plus clair avec un produit réel. Ce break bas et épuré donne un avant-goût de la prochaine Astra Tourer et présente le nouveau logo simplifié de Vauxhall ainsi qu'une partie avant « Vizor » qui rassemble les phares et l'insigne en une seule bande noire. Il semble plus bas et plus élancé que n'importe quel break Astra avant lui, avec une ligne de toit qui semble avoir été façonnée dans une soufflerie plutôt que sur une feuille de calcul.
La plus récente Astra Sports Tourer mesure 4 642 mm de long sur un empattement de 2 732 mm, ce qui correspond à peu près à sa cousine Peugeot 308 SW (4 636 mm), tandis que la Volkswagen ID.7 Tourer est dans une autre ligue avec 4 961 mm. Opel n'a pas révélé les dimensions du STX, et les détails techniques sont rares, hormis la confirmation qu'il s'agit d'un véhicule électrique à quatre roues motrices. Il s’agit d’un grand pas en avant par rapport à l’Astra Electric, qui dispose d’un seul moteur de 156 ch entraînant les roues avant. Les breaks restent populaires parmi les conducteurs de voitures de société et les familles, et un wagon électrique qui ne ressemble pas à un fourgon à pain pourrait être exactement ce que souhaite ce public. Mais jusqu'à ce qu'Opel publie la taille, l'autonomie et la puissance de la batterie, le STX n'est qu'une jolie promesse.
Les concept-cars sont peu coûteux à construire : une carrosserie en fibre de verre, un intérieur joliment décoré et un stand bien éclairé. Les voitures de production sont une tout autre affaire. Sur les onze voitures que j'ai vues, seules la 2CV, la Multiplina et la DS Nº3 ont des plans de production fermes, et l'Astra Tourer en est presque certaine. Les Cuorerosso, Multiplay, E-Space et 2CV Fourgonnette attendent le feu vert ; les A310 Vision et 8 Gordini sont officiellement des pièces uniques. Stellantis a passé les deux dernières années à réduire ses coûts et à repenser sa stratégie électrique, et chaque concept présenté sur ses stands sera jugé en fonction de son budget serré. Citroën peut-il vraiment construire un VE de 15 000 € en Europe tout en réalisant des bénéfices ? Quelqu'un approuvera-t-il un toit ouvrant sur une Fiat qui pourrait se vendre en petit nombre ?
Nous sommes peut-être en pleine prise de contrôle chinoise, mais le Mondial de l'Automobile de Paris m'a rappelé pourquoi les anciennes marques comptent toujours. Au cours de la dernière décennie, les constructeurs automobiles européens ont fabriqué de nombreux crossovers oubliables qui se ressemblaient et se ressemblaient. À Paris, la vieille garde s'est enfin souvenue de ce qui les rendait spéciaux : un emballage original, un design audacieux et des voitures construites pour de vraies personnes avec de vrais budgets. Je sais que tous ces concepts ne parviendront pas à la production – et honnêtement, certains d’entre eux ne devraient pas le faire. Mais même si seulement la moitié d’entre eux arrivent dans les showrooms, les routes européennes seront d’autant plus intéressantes. Je n’arrive pas à croire que je dis cela, mais l’avenir de l’industrie automobile européenne pourrait en réalité dépendre de son passé. Est-ce une bonne chose ? Je ne suis pas sûr, mais nous y sommes.
