Förra veckan upptäckte jag något jag aldrig hade känt till: Paris har arrangerat bilutställningar sedan 1898, när några tidiga hästlösa vagnar samlades i Tuileries trädgårdar för att övertyga skeptiska lokalbefolkningen att hästen höll på att bli föråldrad. Snabbspola 128 år framåt och Paris Expo Porte de Versailles fungerade återigen som Europas främsta bilarena. Jag tillbringade öppningsdagarna med att ströva omkring i dess korridorer med en anteckningsbok, värkande fötter och en ökande känsla av déjà vu. Nästan varje större monter grävde i sitt eget historiska arkiv. Årets Paris Motor Show har förvandlats till en hyllning till det förflutna, och fordonen som väckte uppmärksamhet var de som påminde alla om varför deras märken ursprungligen fångade hjärtan.
Den nostalgiska ökningen är inte bara sentimental. Europeiska tillverkare befinner sig instängda av kinesiska konkurrenter som erbjuder billigare batterier och snabbare utvecklingstider, medan köparna förblir oövertygade om att en elektrisk crossover på 2 000 kg löser alla problem. Arvet är den enda tillgången som Beijing och Shenzhen inte kan replikera – du kan inte köpa 75 år av myter. Följaktligen rullade Stellantis ut en rad koncept från Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat och Vauxhall; Renault Group svarade med Alpine och en duo av retrostilade Renaults. Atmosfären liknade en klassisk bilauktion, bara nu är föremålen utrustade med laddningsportar.
Alfa Romeos inträde är Cuorerosso - "rött hjärta" - en slående 2+2 fastback som varumärket framhåller som ett manifest för sin elektrifieringsstrategi. Även om officiella mått inte har avslöjats, säger Alfa att konceptet ungefär matchar Giulias fotavtryck, som mäter 4 643 mm i längd och 1 860 mm i bredd. Det placerar Cuorerosso i ett storleksintervall som är jämförbart med BMW i3, men dess taklinje sveper ner som aktern på en Riva-motorbåt. Den behåller den långsträckta huvan som Alfa en gång utförde bättre än någon annan, och i sin metallform (eller, i det här fallet, glasfiber) ser den mycket elegantare ut än de överdimensionerade crossovers som befolkar utställningen.
Vridningen är under den långa huvan. Istället för ett batteripaket sägs Cuorerosso använda en hybridiserad version av den 2,9-liters dubbelturboladdade V6:an som redan driver Giulia och Stelvio Quadrifoglio, där den producerar cirka 520 hk. Ett "manifest för elektrifiering" som håller en Ferrari-härledd V6 i kärnan är lite av en motsägelse – och en lättnad, om jag vågar säga det. Det tyder på att Alfa vill behålla bensin i hjärtat av sina prestandabilar i många år framöver, med elektroner som används som krydda snarare än huvudrätten. Inga effektsiffror, ingen batterikapacitet och ingen produktionstidslinje tillkännagavs, men beskedet från Arese var tydligt: hjärtat är fortfarande rött och det går fortfarande på blyfritt. För nu åtminstone.
Alpine A310 Vision har större skor att fylla, eftersom den måste sälja en helt ny arkitektur. Den sitter på Alpine Performance Platform som kommer att stödja nästa generations elektriska A110 och den hyperaktiva Renault 5 Turbo 3E – den senare en 400 kW (540 hk) fickraket med in-wheel-motorer och begränsad till endast 1 980 enheter. Konceptet ombildar den kantiga A310 från 1971, och lånar ledtrådar från både den ursprungliga fyrcylindriga bilen och den bredbågade V6:an som följde 1976. Stylingchefen Antony Villains team behöll pilspetssiluetten men tog bort de bakre sätena, vilket gjorde den gamla 2+2-bilen till en strikt tvåsits. Feststycket är ett par "pop-down"-strålkastare som faller in i synen när bilen vaknar - en smart modern nick till popup-lamporna som definierade kilformade sportbilar från den tiden.
Proportionerna är ganska fåniga. Med 4 550 mm lång, 2 030 mm bred och bara 1 180 mm hög är A310 Vision längre än en Porsche 911 Carrera (4 519 mm), 178 mm bredare och nästan 120 mm lägre. Bredvid Alpine A110 ser den ut som en utsträckt, tillplattad utomjording. Officiellt är det en engångsföreteelse, och Alpine kommer inte att citera effekt eller räckvidd. Men plattformen är byggd för att placera batteriet bakom sätena och i den centrala tunneln snarare än under golvet, så föraren sitter lågt och vikten stannar mellan axlarna. Om några förmögna samlare börjar skriva checkar skulle en liten produktionsserie vara lätt att motivera.
Sedan kommer vi till showens verkliga stjärna. Nya Citroen 2CV har ryktats så länge att det blev något av ett löpskämt, men här visades det som ett koncept i just den stad där originalet gjorde sin debut på Parissalongen 1948. Den första 2CV föddes från Pierre-Jules Boulangers berömda excentriska brief - bär två bönder och 50 kg potatis i 60 km/h och korsa en plöjd åker utan att slå sönder en korg med ägg. Den fortsatte med att sälja nästan fyra miljoner exemplar 1990. Den nya bilen är en nära förhandstitt på en produktions-EV som kommer 2028, och den är "glad" - vänliga strålkastare sitter på hjulhusen, ett tygtak rullar tillbaka som en sardinplåt och dess profil känns omedelbart igen.
Inuti har vi tartanbänkar, en "paraplyhandtag"-växelväljare som ekar originalets instrumentbrädamonterade växelreglage, en enekrad ratt och svampformade pedaler. Men siffrorna är ännu viktigare. Citroenis siktar på en vikt på bara 1 000 kg och ett pris på 15 000 € (14 950 €). Det skulle underskatta den nya Renault Twingo E-Tech, som väger cirka 1 200 kg och mäter 3 789 mm lång. Det skulle också underskrida Dacia Spring, som är en av få elbilar som redan smyger under ett ton. Citroen har inte tillkännagett 2CV:s dimensioner, batteri eller räckvidd – om de klarar det kommer 2CV att vara den billigaste nya bilen i Europa och den charmigaste elbilen som säljs någonstans.
Citroen hade ytterligare ett knep i rockärmen - 2CV Fourgonnette, en kommersiell variant som återupplivar namnet på den ursprungliga 2CV-bilen byggd mellan 1951 och 1977. Dessa wellpappbilar levererade bröd, post- och VVS-förnödenheter över landsbygden i Frankrike under ett kvarts sekel, och de var lika mycket en del av landsbygdsvägen som poplar. Den nya versionen är identisk med 2CV-konceptet upp till B-stolpen, bakom vilken en boxig lastsektion växer ut ur karossen, tillgänglig genom en uppfällbar sidopanel och dubbla bakdörrar.
För närvarande stämplar Citroën Fourgonnette som ett "passionsprojekt", eftersom den ännu inte har fått grönt ljus för massproduktion. Detta är synd, med tanke på att fordonet erbjuder betydande kommersiell logik. Stadslogistik kräver prisvärda, kompakta elektriska skåpbilar som kan navigera på trånga gator utan att orsaka trängsel, och en skåpbil som delar de flesta komponenter med en stadsbil med stora volymer bör inte medföra alltför höga tekniska kostnader. Dessutom skulle en leende bagarbil fungera som det mest effektiva marknadsföringsverktyget som Citroën någonsin kunde skaffa.
Å andra sidan kom DS Automobiles till Paris för att erkänna ett fel. 2009 DS3, som fortfarande bar Citroën-märket vid den tiden, var en elegant supermini med en flytande "hajfena" B-stolpe, ett kontrasterande tak och anpassningsmöjligheter som gjorde den till en sann konkurrent till Mini. Men dess efterträdare 2019, DS 3 Crossback, förvandlade fordonet till en liten crossover, vilket fick kunderna att vända sig bort. F3VER-konceptet (uttalas som "feber") återupplivar halvkombi-formatet och förebådar en supermini vid namn Nº3 som innehåller designelement direkt inspirerade av 2009 års original.
Med en längd på 3 948 mm, 1 715 mm i bredd och 1 458 mm på höjden satt den ursprungliga DS3 precis ovanför den nya tredörrars Mini Cooper (3 876 mm). Även om DS inte har bekräftat F3VER:s exakta dimensioner, förväntas den förbli inom samma kompakta storleksintervall. Displaymodellen var i första hand en styling-showcase; en fullt utrustad version med en komplett interiör är planerad att visas nästa år, med produktionsmodellen att följa snart efter. Den kritiska frågan är fortfarande om en premium supermini kan förbli lönsam i ett segment som kännetecknas av knivskarpa marginaler. DS kräver framgång och satsar på att en attraktiv halvkombi kommer att överträffa ännu en generisk crossover.
Fiat tog med två koncept till Paris, och båda var positivt udda. TheMultiplay tar sin utgångspunkt från 1998 års Multipla - en bil som en gång röstades fram bland de fulaste i sin tid och som sedan dess har mognat till en kultklassiker. Originalet, skrivet under Roberto Giolito (som senare designade 2007 års Fiat 500), packade sex säten i två rader om tre i en kropp som bara var 3 994 mm lång och 1 871 mm bred. Det var en smart förpackning gömd bakom ett ansikte som även en mamma skulle kämpa för att älska. Multiplay lånar sin bubbelliknande hytt och upphöjda belysning, men lägger till ett knep som ingen MPV någonsin har gjort.
En skjutbar bakre taksektion dras in elektroniskt och förvandlar Multiplay från en hög personbärare till en kompakt pickup. Det är den typen av idé som låter löjlig tills du föreställer dig en weekendresa till trädgårdscentret med ett olivträd i krukväxter som sticker ut på baksidan. Fiat har inte gett några tekniska detaljer och har inte bekräftat om Multiplay förhandsgranskar en produktionsbil. En rörlig takkonstruktion ger huvudvärk med tätning, krockstyvhet och vikt, men det är också ett bevis på att Turin fortfarande har en del bus kvar i sig. Fiat byggde sitt rykte på bilar som löste verkliga problem på oväntade sätt, och Multiplay är den filosofin i sin renaste form.
Den andra Fiat, Multiplina, är mycket mer sannolikt att nå utställningslokaler. Det är en fyrasitsiga mikrobil baserad på Topolinos plattform, omarbetad för mer inre utrymme och ett större batteri, och den återupplivar stylingen av 1956 600 Multipla - en 3 540 mmmini-MPV som klämde sex personer i ett fotavtryck som var mindre än en modern supermini. Multiplina har ett liknande fotavtryck som sin förfader, vilket gör den betydligt större än Topolino, som är 2 535 mm lång - eller kort.
Den viktigaste skillnaden är reglering. Topolino är en L6e lätt fyrhjuling, med ett tak på 45 km/hand med ett 5,4 kWh-batteri som klarar cirka 75 km. Från 2028 kommer Multiplina att byggas enligt L7e tunga fyrhjulingar, som tillåter upp till 15 kW och en topphastighet på upp till 90 km/h – tillräckligt snabbt för att lämna staden och ge sig ut på en ringled. Fiat har inte bekräftat batteristorlek eller räckvidd, men det lovar att det större paketet kommer att gå längre. Det finns dock en hake: på marknader som Frankrike behöver du minst ett B1-kort för att köra L7e-fordon, vilket innebär att de tonårsköpare som gjorde Citroen Amiand Topolino till en hit inte kommer att kunna köra den. Det är en mer vuxen mikrobil, men den kan förlora sina yngsta fans i processen.
Renault 8 Gordiniconcept visades för några veckor sedan, men att se den under Paris-ljusen är en annan upplevelse. Den ursprungliga Renault 8 kom 1962 som en ödmjuk familjesalong med bakmotor, tills ingenjören Amédée Gordini fick tag på den. Hans trimmade version - knappt 100 hk från en liten fyrcylindrig som hängde bakom bakaxeln - fortsatte med att dominera rallyn och startade världens första racingserie av en fabrikat. Dess utseende var oförglömligt: fyra runda strålkastare, klarblå färg och dubbla vita ränder som löper från stötfångare till stötfångare.
Konceptet kopior som ser perfekt ut, men ersätter den bakmonterade bensinmotorn med en elmotor som ger 270 hk. Det är mer än Alpine A290 hot hatch (220 hk) och nästan tre gånger så mycket som originalet. Tråkigt nog insisterar Renault på att 8 Gordini är strikt en engångsföreteelse avsedd för varumärkets nya museum i Flins, den tidigare monteringsfabriken. Det är väldigt synd, för en elsalong med fyrlampor med blå lackering skulle lätt säljas till entusiaster som växte upp med affischer med rallybilar på väggarna i sovrummet. Renault säger att några av dess designidéer kan dyka upp på framtida produktionsmodeller, och jag skulle bli förvånad om de inte gör det.
E-Space var den mest intressanta Renault i Paris, eftersom den berör en verklig lucka på marknaden. Den ursprungliga Espace från 1984, utvecklad med Matra och byggd i Romorantin, var den första riktiga europeiska folkbäraren. Med en längd på 4 250 mm skapade den ett segment som definierade familjebilismen i två decennier, innan stadsjeepar drev MPV:erna till irrelevans. Dagens Espace är en sjusitsar crossover i allt utom namn, vilket gör att detta koncept känns som ett försök att återuppliva genren. Den branta vindrutan sägs efterlikna nosen på Frankrikes TGV-höghastighetståg, och bakspoilern refererar till takstängerna från Mk3 och Mk4 Espaces.
Inuti har E-Space plats för sex över tre rader, och den mittersta raden kan vridas och fällas platt för att bilda ett bord för dem på tredje raden. Det är den typ av smarta kupé-MPV:er som brukade ha innan biltillverkarna bestämde sig för att familjer ville ha falska glidplåtar istället. Renault har inte släppt drivlinans detaljer, men elektrisk drivning passar MPV:n perfekt - ett plant golv och ingen transmissionstunnel betyder mer utrymme för människor och deras bagage. Volkswagen ID. Buzz har redan bevisat att det finns efterfrågan på praktiska elektriska personbilar, trots ett högt pris. Renault säger att de kommer att "utforska möjliga framtider" för E-Space, vilket översätts till "vi väntar på att se vem som klappar". Jag klappade.
Opel STX – förkortning för Sports Tourer Experimental – var den mest radikala designen på Stellantis montrar och den med tydligast länk till en verklig produkt. Denna låga, strömlinjeformade kombi förhandsgranskar nästa Astra Tourer, och den introducerar Vauxhalls förenklade nya logotyp tillsammans med en "Vizor"-front som drar fram strålkastarna och märket i ett enda svart band. Den ser lägre och smalare ut än någon Astra-kombi före den, med en taklinje som verkar ha formats i en vindtunnel snarare än i ett kalkylblad.
Den senaste Astra Sports Tourer är 4 642 mm lång på en axelavstånd på 2 732 mm, vilket ungefär matchar sin Peugeot 308 SW-kusin (4 636 mm), medan Volkswagen ID.7 Tourer är i en annan liga på 4 961 mm. Opel har inte avslöjat STX:s dimensioner, och tekniska detaljer är knappa förutom bekräftelse på att det är en fyrhjulsdriven EV. Det är ett stort steg upp från Astra Electric, som har en enda 156 hk motor som driver framhjulen. Estates är fortfarande populära bland tjänstebilsförare och familjer, och en elvagn som inte ser ut som en brödbil kan vara precis vad den publiken vill ha. Men tills Opel publicerar batteristorlek, räckvidd och effekt är STX bara ett ganska löfte.
Konceptbilar är billiga att bygga – en glasfiberkaross, en snyggt trimmad interiör och ett stativ med bra belysning. Produktionsbilar är en helt annan sak. Av de elva bilar jag såg är det bara 2CV, Multiplina och DS Nº3 som har fasta produktionsplaner, och Astra Tourer är nästan säker. Cuorerosso, Multiplay, E-Space och 2CV Fourgonnette väntar på grönt ljus; A310 Vision och 8 Gordini är officiellt engångsföreteelser. Stellantis har ägnat de senaste två åren åt att sänka kostnaderna och tänka om sin elstrategi, och varje koncept på dess montrar kommer att bedömas mot dess strama budget. Kan Citroen verkligen bygga en 15 000€ EV i Europa och ändå göra vinst? Kommer någon att skriva av ett skjuttak på en Fiat som kan sälja i små mängder?
Vi kanske är mitt uppe i ett kinesiskt övertagande, men Paris Motor Show påminde mig om varför de gamla märkena fortfarande spelar roll. Under det senaste decenniet eller så har europeiska biltillverkare tillverkat många förglömliga crossovers som såg likadana ut och kändes likadana. I Paris kom det gamla gardet äntligen ihåg vad som gjorde dem speciella - knäppa förpackningar, fräck design och bilar byggda för riktiga människor med riktiga budgetar. Jag vet, alla dessa koncept kommer inte att komma till produktion - och ärligt talat, vissa av dem borde inte göra det. Men även om bara hälften av dem når utställningslokaler, kommer de europeiska vägarna att vara så mycket mer intressanta. Jag kan inte tro att jag säger det här, men framtiden för den europeiska bilindustrin kan faktiskt bero på dess förflutna. Är det en bra sak? Jag är inte säker, men här är vi.
