Forrige uke oppdaget jeg noe jeg aldri hadde visst: Paris har arrangert bilutstillinger siden 1898, da noen tidlige hesteløse vogner samlet seg i Tuileries-hagene for å overtale skeptiske lokalbefolkningen om at hesten var i ferd med å bli foreldet. Spol frem 128 år, og Paris Expo Porte de Versailles fungerte igjen som Europas fremste bilarena. Jeg brukte åpningsdagene på å streife rundt i korridorene med en notatbok, verkende føtter og en økende følelse av déjà vu. Nesten hver større stand gravde i sitt eget historiearkiv. Årets Paris Motor Show har forvandlet seg til en hyllest til fortiden, og kjøretøyene som vakte oppmerksomhet var de som minnet alle om hvorfor merkevarene deres opprinnelig fanget hjerter.
Den nostalgiske bølgen er ikke bare sentimental. Europeiske produsenter finner seg innestengt av kinesiske konkurrenter som tilbyr billigere batterier og akselererte utviklingstidslinjer, mens kjøpere fortsatt ikke er overbevist om at en elektrisk crossover på 2000 kg løser alle problemer. Arv er den eneste eiendelen Beijing og Shenzhen ikke kan kopiere – du kan ikke kjøpe 75 år med myter. Følgelig rullet Stellantis ut en rekke konsepter fra Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat og Vauxhall; Renault Group svarte med Alpine og en duo av retrostilte Renaulter. Atmosfæren lignet på en klassisk bilauksjon, bare nå er varene utstyrt med ladeporter.
Alfa Romeos inntreden er Cuorerosso - "rødt hjerte" - en slående 2+2 fastback som merket fremhever som et manifest for sin elektrifiseringsstrategi. Selv om offisielle dimensjoner ikke er avslørt, sier Alfa at konseptet omtrent samsvarer med Giulias fotavtrykk, som måler 4643 mm i lengde og 1860 mm i bredde. Det plasserer Cuorerosso i et størrelsesområde som kan sammenlignes med BMW i3, men taklinjen sveiper ned som hekken på en Riva hurtigbåt. Den beholder den langstrakte panserholdningen som Alfa en gang utførte bedre enn noen, og i sin metallform (eller i dette tilfellet glassfiber) ser den langt slankere ut enn de overdimensjonerte crossoverene som befolker utstillingen.
Vridningen er under den lange hetten. I stedet for en batteripakke sies Cuorerosso å bruke en hybridisert versjon av den 2,9-liters dobbeltturboladede V6-en som allerede driver Giulia og Stelvio Quadrifoglio, hvor den yter rundt 520 hk. Et «manifest for elektrifisering» som holder en Ferrari-avledet V6 i kjernen er litt av en selvmotsigelse – og en lettelse, hvis jeg tør å si det. Det tyder på at Alfa ønsker å holde bensin i hjertet av sine ytelsesbiler i årene som kommer, med elektroner brukt som krydder i stedet for hovedretten. Ingen krafttall, ingen batterikapasitet og ingen produksjonstidslinje ble annonsert, men meldingen fra Arese var klar som dagen: hjertet er fortsatt rødt, og det går fortsatt på blyfri. Foreløpig i alle fall.
Alpine A310 Vision har større sko å fylle, fordi den må selge en helt ny arkitektur. Den sitter på Alpine Performance Platform som skal underbygge neste generasjons elektriske A110 og den hyperaktive Renault 5 Turbo 3E - sistnevnte en 400 kW (540 hk) lommerakett med innehjulsmotorer og begrenset til kun 1980 enheter. Konseptet reimaginerer den kantede A310 fra 1971, og låner signaler fra både den originale firesylindrede bilen og den bredbuede V6-eren som fulgte i 1976. Stylingdirektør Antony Villains team beholdt pilspiss-silhuetten, men strippet ut baksetene, og gjorde den gamle 2+2-bilen om til en streng to-seter. Feststykket er et par "pop-down" frontlykter som faller inn når bilen våkner - et smart moderne nikk til popup-lampene som definerte kileformede sportsbiler fra den tiden.
Proporsjonene er ganske dumme. Med 4 550 mm lang, 2 030 mm bred og bare 1 180 mm høy er A310 Vision lengre enn en Porsche 911 Carrera (4 519 mm), 178 mm bredere og nesten 120 mm lavere. Ved siden av Alpine A110 ser det ut som et strukket, flatt romvesen. Offisielt er det en engang, og Alpine vil ikke oppgi kraft eller rekkevidde. Men plattformen er bygget for å sette batteriet bak setene og i den sentrale tunnelen i stedet for under gulvet, så føreren sitter lavt og vekten holder seg mellom akslene. Hvis noen få rike samlere begynner å skrive sjekker, vil et lite produksjonsløp være lett å rettferdiggjøre.
Så kommer vi til den virkelige stjernen i showet. Den nye Citroen 2CV har vært ryktet så lenge at den ble noe av en løpespøk, men her ble den vist som et konsept i selve byen der originalen debuterte i Paris-salongen i 1948. Den første 2CV ble født fra Pierre-Jules Boulangers kjente eksentriske truse - ta med to bønder og 50 kg poteter med 60 km/t, og kryss en pløyd åker uten å knuse en kurv med egg. Den fortsatte med å selge nesten fire millioner eksemplarer innen 1990. Den nye bilen er en tett forhåndsvisning av en produksjons-EV som kommer i 2028, og den er "munter" - vennlige frontlykter sitter på hjulbuene, et stofftak ruller tilbake som en sardinboks, og profilen er umiddelbart gjenkjennelig.
Innvendig har vi tartanbenker, en "paraplyhåndtak" girvelger som gjenspeiler originalens dashbordmonterte girskifter, et eneikers ratt og soppformede pedaler. Men tallene betyr enda mer. Citroenis sikter på en vekt på bare 1000 kg og en pris på 15 000 euro (14 950 euro). Det ville undergrave den nye Renault Twingo E-Tech, som veier rundt 1200 kg og måler 3789 mm lang. Det ville også undergrave Dacia Spring, som er en av få elbiler som allerede sniker seg under tonnet. Citroen har ikke annonsert 2CVs dimensjoner, batteri eller rekkevidde – hvis de klarer det, vil 2CV være den billigste nye bilen i Europa, og den mest sjarmerende elbilen som selges noe sted.
Citroen hadde enda et triks i ermet - 2CV Fourgonnette, en kommersiell variant som gjenoppliver navnet på den originale 2CV-varebilen bygget mellom 1951 og 1977. De små bølgepappbilene leverte brød, post- og rørleggerforsyninger over landsbygda i Frankrike i et kvart århundre, og de var like mye en del av landsbygda som en del av landeveien. Den nye versjonen er identisk med 2CV-konseptet opp til B-stolpen, bak hvilken en boksete lasteseksjon vokser ut av karosseriet, tilgjengelig gjennom et flip-up sidepanel og doble bakdører.
Foreløpig stempler Citroën Fourgonnette som et «lidenskapsprosjekt», siden den ennå ikke har fått grønt lys for masseproduksjon. Dette er synd, gitt at kjøretøyet tilbyr betydelig kommersiell logikk. Urban logistikk krever rimelige, kompakte elektriske varebiler som er i stand til å navigere i trange bygater uten å forårsake overbelastning, og en varebil som deler de fleste komponentene med en bybil med høyt volum bør ikke pådra seg overdrevne ingeniørkostnader. Dessuten ville en smilende bakervarebil fungere som det mest effektive markedsføringsverktøyet Citroën noen gang kunne anskaffe.
På den annen side ankom DS Automobiles Paris for å erkjenne en feil. 2009 DS3, som fortsatt bar Citroën-merket på den tiden, var en stilig supermini med en flytende "haifin" B-stolpe, et kontrasterende tak og tilpasningsmuligheter som gjorde den til en sann konkurrent til Mini. Imidlertid forvandlet dens etterfølger fra 2019, DS 3 Crossback, kjøretøyet til en liten crossover, noe som fikk kunder til å snu seg unna. F3VER-konseptet (uttales som "feber") gjenoppliver kombi-formatet, og viser en supermini kalt Nº3 som inneholder designelementer direkte inspirert av originalen fra 2009.
Med en lengde på 3 948 mm, 1 715 mm i bredden og 1 458 mm i høyden satt den originale DS3 like over den nye tredørs Mini Cooper (3 876 mm). Selv om DS ikke har bekreftet F3VERs eksakte dimensjoner, forventes den å forbli innenfor det samme kompakte størrelsesområdet. Utstillingsmodellen var først og fremst et stylingutstillingsvindu; en fullt utstyrt versjon med komplett interiør er planlagt for visning neste år, med produksjonsmodellen som følger snart etter. Det kritiske spørsmålet er fortsatt om en premium supermini kan forbli lønnsom i et segment preget av syltemme marginer. DS krever en suksess og satser på at en attraktiv kombi vil overgå enda en generisk crossover.
Fiat brakte to konsepter til Paris, og begge var positivt merkelige. TheMultiplay tar utgangspunkt i Multipla fra 1998 - en bil som en gang ble kåret til de styggeste i sin tid og har siden blitt en kultklassiker. Originalen, skrevet under Roberto Giolito (som senere designet 2007 Fiat 500), pakket seks seter i to rader på tre i et karosseri kun 3.994 mm langt og 1.871 mm bredt. Det var en smart emballasje gjemt bak et ansikt selv en mor ville slite med å elske. Multiplay låner sin boblelignende hytte og opphøyde belysning, men legger til et triks ingen MPV noen gang har gjort.
En glidende takseksjon bak trekkes tilbake elektronisk, og forvandler Multiplay fra en høy personbærer til en kompakt pickup. Det er den typen idé som høres latterlig ut helt til du ser for deg en helgetur til hagesenteret med et oliventre i potte som stikker ut av ryggen. Fiat har ikke gitt noen tekniske detaljer og har ikke bekreftet om Multiplay forhåndsviser en produksjonsbil. En bevegelig takkonstruksjon gir hodepine med tetning, krasjstivhet og vekt, men det er også et bevis på at Torino fortsatt har noe ugagn igjen i seg. Fiat bygget sitt rykte på biler som løste reelle problemer på uventede måter, og Multiplay er den filosofien i sin reneste form.
Den andre Fiat, Multiplina, er langt mer sannsynlig å nå utstillingslokaler. Det er en fireseters mikrobil basert på Topolinos plattform, omarbeidet for mer innvendig plass og et større batteri, og den gjenoppliver stylingen til 1956 600 Multipla - en 3.540 mmmini-MPV som presset seks personer inn i et fotavtrykk som er mindre enn en moderne supermini. Multiplina har et lignende fotavtrykk som sin forfar, noe som gjør den betydelig større enn Topolino, som er 2535 mm lang – eller kort.
Den viktigste forskjellen er regulering. Topolinoen er en L6e lett firhjuling, begrenset til 45 km/hånd med et batteri på 5,4 kWh som er godt i ca. 75 km. Fra 2028 vil Multiplina bygges etter L7e tunge firehjulingsregler, som tillater opptil 15 kW og en topphastighet på opptil 90 km/t – raskt nok til å forlate byen og begi seg ut på en ringvei. Fiat har ikke bekreftet batteristørrelse eller rekkevidde, men den lover at den større pakken vil gå lenger. Det er imidlertid en hake: i markeder som Frankrike, for å kjøre L7e-kjøretøyer trenger du minst en B1-lisens, noe som betyr at tenåringskjøperne som gjorde Citroen Amiand Topolino til en hit, ikke vil kunne kjøre den. Det er en mer voksen mikrobil, men den kan miste sine yngste fans i prosessen.
Renault 8 Gordiniconcept ble vist for noen uker siden, men å se den under Paris-lysene er en annerledes opplevelse. Den originale Renault 8 kom i 1962 som en ydmyk bakmotorisert familiesalong, helt til ingeniør Amédée Gordini fikk tak i den. Hans tunede versjon - knapt 100 hk fra en liten firesylindret som henger ut bak bakakselen - fortsatte med å dominere rally og startet verdens første racingserie med én fabrikat. Utseendet var uforglemmelig: fire runde frontlykter, knallblå maling og to hvite striper som løper fra støtfanger til støtfanger.
Konseptet kopierer som ser perfekt ut, men erstatter den bakmonterte bensinmotoren med en elektrisk motor som yter 270 hk. Det er mer enn Alpine A290 hot hatch (220 hk) og nesten tre ganger så mye som originalen. Dessverre insisterer Renault på at 8 Gordini strengt tatt er en engangsbil bestemt til merkevarens nye museum i Flins, det tidligere monteringsanlegget. Det er veldig synd, for en elektrisk salong med fire lamper med blå maling ville lett selges til entusiaster som vokste opp med plakater av rallybiler på soveromsveggene. Renault sier at noen av designideene deres kan vises på fremtidige produksjonsmodeller, og jeg vil bli overrasket om de ikke gjør det.
E-Space var den mest interessante Renault i Paris, fordi den berører et reelt gap i markedet. Den originale Espace fra 1984, utviklet med Matra og bygget i Romorantin, var den første ekte europeiske folkevognen. Med en lengde på 4250 mm skapte den et segment som definerte familiebilisme i to tiår, før SUV-er presset MPV-ene til irrelevans. Dagens Espace er en syvseters crossover i alt unntatt navn, noe som gjør at dette konseptet føles som et forsøk på å gjenopplive sjangeren. Den bratt rakede frontruten sies å etterligne nesen til Frankrikes TGV høyhastighetstog, og bakspoileren refererer til takbøylene fra Mk3 og Mk4 Espaces.
Innvendig har E-Space plass til seks på tvers av tre rader, og den midterste raden kan svinges og brettes flatt for å danne et bord for de på tredje rad. Det er den typen smarte kabin-MPV-er pleide å ha før bilprodusentene bestemte at familier ville ha falske glideplater i stedet. Renault har ikke gitt ut drivlinjedetaljer, men elektrisk drift passer MPV-en perfekt - et flatt gulv og ingen girtunnel betyr mer plass til mennesker og bagasjen deres. Volkswagen ID. Buzz har allerede bevist at det er etterspørsel etter praktiske elektriske personbiler, til tross for en høy pris. Renault sier at de vil "utforske mulige fremtider" for E-Space, som kan oversettes til "vi venter på å se hvem som klapper". Jeg klappet.
Opel STX – forkortelse for Sports Tourer Experimental – var den mest radikale designen på Stellantis-tribunene og den med den klareste koblingen til et faktisk produkt. Denne lave, strømlinjeformede stasjonsvognen forhåndsviser den neste Astra Tourer, og den introduserer Vauxhalls forenklede nye logo sammen med en "Vizor" frontend som trekker frontlyktene og merket til et enkelt svart bånd. Den ser lavere og slankere ut enn noen Astra-kombi før den, med en taklinje som ser ut til å ha blitt formet i en vindtunnel i stedet for på et regneark.
Den nyeste Astra Sports Tourer er 4.642 mm lang på en akselavstand på 2.732 mm, omtrent som matcher Peugeot 308 SW-fetteren (4.636 mm), mens Volkswagen ID.7 Tourer er i en annen liga med 4.961 mm. Opel har ikke avslørt STXs dimensjoner, og tekniske detaljer er knappe bortsett fra bekreftelsen på at det er en firehjulsdrevet elbil. Det er et stort steg opp fra Astra Electric, som har en enkelt 156 hk motor som driver forhjulene. Estates er fortsatt populære blant firmabilsjåfører og familier, og en elektrisk vogn som ikke ser ut som en brødbil kan være akkurat det publikum ønsker. Men inntil Opel publiserer batteristørrelse, rekkevidde og kraft, er STX bare et pent løfte.
Konseptbiler er billige å bygge – et glassfiberkarosseri, et pent trimmet interiør og et stativ med god belysning. Produksjonsbiler er en helt annen sak. Av de elleve bilene jeg så, er det bare 2CV, Multiplina og DS Nº3 som har faste produksjonsplaner, og Astra Tourer er nesten sikker. Cuorerosso, Multiplay, E-Space og 2CV Fourgonnette venter på grønt lys; A310 Vision og 8 Gordini er offisielt engangsprodukter. Stellantis har brukt de siste to årene på å kutte kostnader og revurdere sin elektriske strategi, og hvert konsept på standene vil bli vurdert mot det stramme budsjettet. Kan Citroen virkelig bygge €15 000 EV i Europa og fortsatt tjene penger? Vil noen signere et skyvetak på en Fiat som kan selge i bittesmå antall?
Vi kan være midt i en kinesisk overtakelse, men Paris Motor Show minnet meg på hvorfor de gamle merkene fortsatt betyr noe. I løpet av det siste tiåret eller så har europeiske bilprodusenter laget mange forglemmelige crossovere som så like ut og føltes like. I Paris husket den gamle garde endelig hva som gjorde dem spesielle – sære innpakninger, frekk design og biler bygget for ekte mennesker med ekte budsjetter. Jeg vet at ikke alle disse konseptene kommer til produksjon - og ærlig talt, noen av dem burde ikke. Men selv om bare halvparten av dem når utstillingslokaler, vil europeiske veier være så mye mer interessante. Jeg kan ikke tro at jeg sier dette, men fremtiden til den europeiske bilindustrien kan faktisk avhenge av fortiden. Er det en god ting? Jeg er ikke sikker, men her er vi.
