La semana pasada descubrí algo que nunca había sabido: París ha organizado exhibiciones de automóviles desde 1898, cuando algunos de los primeros carruajes sin caballos se reunieron en los jardines de las Tullerías para persuadir a los lugareños escépticos de que el caballo se estaba volviendo obsoleto. Han pasado 128 años y la Expo Porte de Versailles de París volvió a ser el principal escenario automovilístico de Europa. Pasé los primeros días recorriendo sus pasillos con un cuaderno, dolor de pies y una sensación cada vez mayor de déjà vu. Casi todos los stands importantes buscaron en su propio archivo histórico. El Salón del Automóvil de París de este año se ha transformado en un homenaje al pasado, y los vehículos que llamaron la atención fueron aquellos que recordaron a todos por qué sus marcas originalmente capturaron corazones.
Esa oleada de nostalgia no es meramente sentimental. Los fabricantes europeos se encuentran rodeados por competidores chinos que ofrecen baterías más baratas y plazos de desarrollo acelerados, mientras que los compradores siguen sin estar convencidos de que un crossover eléctrico de 2.000 kg resuelva todos los problemas. El patrimonio es el único activo que Beijing y Shenzhen no pueden replicar: no se pueden comprar 75 años de mitos. En consecuencia, Stellantis lanzó una gama de conceptos de Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat y Vauxhall; El Grupo Renault respondió con Alpine y un dúo de Renault de estilo retro. El ambiente parecía el de una subasta de coches clásicos, sólo que ahora los lotes están equipados con puertos de carga.
La entrada de Alfa Romeo es el Cuorerosso (“corazón rojo”), un sorprendente fastback 2+2 que la marca promociona como un manifiesto de su estrategia de electrificación. Si bien las dimensiones oficiales no han sido reveladas, Alfa dice que el concepto coincide aproximadamente con el tamaño del Giulia, que mide 4.643 mm de largo y 1.860 mm de ancho. Esto sitúa al Cuorerosso en un rango de tamaño comparable al del BMW i3, aunque su línea de techo desciende como la popa de una lancha rápida Riva. Conserva la postura de capó alargado que Alfa alguna vez ejecutó mejor que nadie, y en su forma de metal (o, en este caso, fibra de vidrio) parece mucho más elegante que los crossovers de gran tamaño que pueblan la exposición.
El giro está debajo de esa larga capucha. En lugar de una batería, se dice que el Cuorerosso utiliza una versión híbrida del V6 biturbo de 2,9 litros que ya impulsa al Giulia y al Stelvio Quadrifoglio, donde produce alrededor de 520 CV. Un "manifiesto por la electrificación" que mantenga en su núcleo un V6 derivado de Ferrari es un poco contradictorio y, si me atrevo a decirlo, un alivio. Esto sugiere que Alfa quiere mantener la gasolina en el corazón de sus autos de alto rendimiento en los próximos años, utilizando los electrones como condimento en lugar de plato principal. No se anunciaron cifras de potencia, capacidad de la batería ni cronograma de producción, pero el mensaje de Arese fue claro como el día: el corazón todavía está rojo y todavía funciona sin plomo. Al menos por ahora.
Alpine A310 Vision tiene zapatos más grandes que llenar, porque tiene que vender una arquitectura completamente nueva. Se asienta sobre la plataforma Alpine Performance que sustentará al A110 eléctrico de próxima generación y al hiperactivo Renault 5 Turbo 3E; este último es un cohete de bolsillo de 400 kW (540 CV) con motores en las ruedas y limitado a 1.980 unidades. El concepto reinventa el angular A310 de 1971, tomando prestadas señales tanto del automóvil original de cuatro cilindros como del V6 de arco ancho que siguió en 1976. El equipo del director de estilo Antony Villain mantuvo la silueta de punta de flecha pero eliminó los asientos traseros, convirtiendo el viejo 2+2 en un estricto biplaza. La pieza de la fiesta son un par de faros delanteros "emergentes" que aparecen a la vista cuando el auto se despierta: un guiño moderno e inteligente a las luces emergentes que definieron los autos deportivos con forma de cuña de esa época.
Las proporciones son bastante tontas. Con 4.550 mm de largo, 2.030 mm de ancho y sólo 1.180 mm de alto, el A310 Vision es más largo que un Porsche 911 Carrera (4.519 mm), 178 mm más ancho y casi 120 mm más bajo. Al lado del Alpine A110, parece un extraterrestre estirado y aplanado. Oficialmente, es algo único y Alpine no menciona potencia ni autonomía. Pero la plataforma está construida para colocar la batería detrás de los asientos y en el túnel central en lugar de debajo del piso, de modo que el conductor se sienta bajo y el peso permanece entre los ejes. Si unos pocos coleccionistas adinerados comenzaran a emitir cheques, sería fácil justificar una pequeña producción.
Luego llegamos a la verdadera estrella del espectáculo. Se ha rumoreado durante tanto tiempo sobre el nuevo Citroën 2CV que se convirtió en una especie de broma, pero aquí estaba, mostrado como un concepto en la misma ciudad donde el original hizo su debut en el Salón de París de 1948. El primer 2CV nació de la famosa y excéntrica tarea de Pierre-Jules Boulanger: transportar a dos agricultores y 50 kg de patatas a 60 km/h y cruzar un campo arado sin romper una cesta de huevos. Llegó a vender casi cuatro millones de ejemplares en 1990. El nuevo automóvil es un adelanto cercano de un vehículo eléctrico de producción previsto para 2028, y es "alegre": faros amigables se ubican en los arcos de las ruedas, un techo de tela se enrolla hacia atrás como una lata de sardina y su perfil es reconocible al instante.
En el interior, tenemos asientos tipo banco de tartán, un selector de marchas tipo "paraguas" que recuerda a la palanca de cambios montada en el tablero del original, un volante de un solo radio y pedales en forma de hongo. Pero las cifras importan aún más. Citroen tiene como objetivo un peso de sólo 1.000 kg y un precio de 15.000 euros (14.950 euros). Esto rebajaría el precio del nuevo Renault Twingo E-Tech, que pesa alrededor de 1.200 kg y mide 3.789 mm de largo. También socavaría el Dacia Spring, que es uno de los pocos vehículos eléctricos que ya pesa menos de una tonelada. Citroën no ha anunciado las dimensiones, la batería o la autonomía del 2CV; si lo logran, el 2CV será el coche nuevo más barato de Europa y el vehículo eléctrico más encantador a la venta en cualquier lugar.
Citroën tenía un as bajo la manga más: el 2CV Fourgonnette, una variante comercial que revive el nombre de la camioneta 2CV original construida entre 1951 y 1977. Esas pequeñas camionetas de cartón corrugado entregaron pan, correos y suministros de plomería en toda la Francia rural durante un cuarto de siglo, y eran parte del campo tanto como las carreteras bordeadas de álamos. La nueva versión es idéntica al concepto 2CV hasta el pilar B, detrás del cual surge una sección de carga cuadrada, accesible a través de un panel lateral abatible y dos puertas traseras.
Actualmente, Citroën califica el Fourgonnette como un "proyecto pasión", ya que aún no ha recibido luz verde para su producción en masa. Es una lástima, dado que el vehículo ofrece una importante lógica comercial. La logística urbana requiere furgonetas eléctricas compactas y asequibles capaces de circular por calles estrechas de la ciudad sin causar congestión, y una furgoneta que comparte la mayoría de los componentes con un coche urbano de gran volumen no debería incurrir en costes de ingeniería excesivos. Además, la furgoneta de un panadero sonriente sería la herramienta de marketing más eficaz que Citroën pudiera adquirir.
Por otra parte, DS Automobiles llegó a París para reconocer un error. El DS3 2009, que todavía llevaba la insignia de Citroën en ese momento, era un supermini elegante con un pilar B flotante en forma de "aleta de tiburón", un techo contrastante y opciones de personalización que lo convertían en un verdadero competidor del Mini. Sin embargo, su sucesor de 2019, el DS 3 Crossback, transformó el vehículo en un pequeño crossover, lo que provocó que los clientes le dieran la espalda. El concepto F3VER (pronunciado "fiebre") revive el formato hatchback, presagiando un supermini llamado Nº3 que incorpora elementos de diseño directamente inspirados en el original de 2009.
Con 3.948 mm de largo, 1.715 mm de ancho y 1.458 mm de alto, el DS3 original se ubicaba justo por encima del nuevo Mini Cooper de tres puertas (3.876 mm). Si bien DS no ha confirmado las dimensiones exactas del F3VER, se prevé que se mantendrá dentro del mismo rango de tamaño compacto. El modelo de exhibición era principalmente un escaparate de estilo; Está previsto que el próximo año se exhiba una versión totalmente equipada con un interior completo, y poco después le seguirá el modelo de producción. La cuestión crítica sigue siendo si un supermini premium puede seguir siendo rentable en un segmento caracterizado por márgenes muy reducidos. DS exige un éxito y apuesta a que un atractivo hatchback supere a otro crossover genérico.
Fiat trajo dos conceptos a París y ambos eran absolutamente extraños. TheMultiplay sigue el ejemplo del Multipla de 1998, un coche que alguna vez fue votado entre los más feos de su época y que desde entonces ha madurado hasta convertirse en un clásico de culto. El original, escrito por Roberto Giolito (quien más tarde diseñó el Fiat 500 de 2007), incluía seis asientos en dos filas de tres en una carrocería de sólo 3.994 mm de largo y 1.871 mm de ancho. Era un envoltorio inteligente escondido detrás de un rostro que incluso una madre difícilmente amaría. El Multiplay toma prestada su cabina tipo burbuja y su iluminación elevada, pero añade un truco que ningún monovolumen ha logrado jamás.
Una sección del techo trasero deslizante se retrae electrónicamente, transformando al Multiplay de un monovolumen alto a una camioneta compacta. Es el tipo de idea que suena ridícula hasta que te imaginas un viaje de fin de semana al centro de jardinería con un olivo en una maceta asomando por detrás. Fiat no ha dado detalles técnicos y no ha confirmado si el Multiplay anticipa un coche de producción. Una estructura de techo en movimiento trae dolores de cabeza con el sellado, la rigidez en caso de choque y el peso, pero también es una prueba de que a Turín todavía le quedan algunas travesuras. Fiat construyó su reputación con autos que resolvían problemas reales de maneras inesperadas, y el Multiplay es esa filosofía en su forma más pura.
Es mucho más probable que el segundo Fiat, el Multiplina, llegue a las salas de exposición. Es un microcoche de cuatro asientos basado en la plataforma del Topolino, rediseñado para tener más espacio interior y una batería más grande, y revive el estilo del 600 Multipla de 1956: un mini-MPV de 3.540 mm que comía a seis personas en un espacio más pequeño que el de un supermini moderno. El Multiplina tiene una huella similar a la de su antecesor, lo que lo hace considerablemente más grande que el Topolino, que mide 2.535 mm de largo o menos.
La diferencia clave es regulatoria. El Topolino es un cuadriciclo ligero L6e, con un límite de 45 km/mano y una batería de 5,4 kWh con una autonomía de unos 75 km. A partir de 2028, el Multiplina se construirá según las normas de cuadriciclo pesado L7e, que permiten hasta 15 kW y una velocidad máxima de hasta 90 km/h, lo suficientemente rápido como para salir de la ciudad y aventurarse en una carretera de circunvalación. Fiat no ha confirmado el tamaño ni la autonomía de la batería, pero promete que el paquete más grande llegará más lejos. Sin embargo, hay un problema: en mercados como Francia, para conducir vehículos L7e se necesita al menos una licencia B1, lo que significa que los compradores adolescentes que hicieron del Citroën Ami y Topolino un éxito no podrán conducirlo. Es un microcoche más adulto, pero puede perder a sus seguidores más jóvenes en el proceso.
El Renault 8 Gordiniconcept se mostró hace unas semanas, pero verlo bajo las luces de París es una experiencia diferente. El Renault 8 original llegó en 1962 como una humilde berlina familiar con motor trasero, hasta que el ingeniero Amédée Gordini le puso las manos encima. Su versión tuneada, de apenas 100 CV con un pequeño cuatro cilindros que colgaba detrás del eje trasero, dominó los rallyes y comenzó la primera serie de carreras monomarca del mundo. Su aspecto era inolvidable: cuatro faros redondos, pintura azul brillante y dos franjas blancas que iban de parachoques a parachoques.
El concepto copia perfectamente su aspecto, pero sustituye el motor de gasolina montado en la parte trasera por un motor eléctrico que produce 270 CV. Esto es más que el Alpine A290 hot hatch (220 CV) y casi tres veces más que el original. Lamentablemente, Renault insiste en que el 8 Gordini es estrictamente un ejemplar único destinado al nuevo museo de la marca en Flins, la antigua planta de montaje. Es una lástima, porque una berlina eléctrica con cuatro faros y pintura azul se vendería fácilmente a los entusiastas que crecieron con carteles de coches de rally en las paredes de sus habitaciones. Renault dice que algunas de sus ideas de diseño podrían aparecer en futuros modelos de producción, y me sorprendería que no lo hicieran.
El E-Space fue el Renault más interesante en París, porque toca un verdadero hueco en el mercado. El Espace original de 1984, desarrollado con Matra y construido en Romorantin, fue el primer monovolumen verdaderamente europeo. Con 4.250 mm de largo, creó un segmento que definió el automovilismo familiar durante dos décadas, antes de que los SUV empujaran a los monovolúmenes a la irrelevancia. El Espace de hoy es un crossover de siete asientos en todo menos en el nombre, lo que hace que este concepto parezca un intento de resucitar el género. Se dice que el parabrisas muy inclinado imita el morro de los trenes de alta velocidad TGV de Francia, y el alerón trasero hace referencia a las barras del techo de los Espaces Mk3 y Mk4.
En el interior, el E-Space tiene capacidad para seis personas en tres filas, y la fila del medio puede girar y plegarse para formar una mesa para los de la tercera fila. Es el tipo de cabina inteligente que solían tener los monovolúmenes antes de que los fabricantes de automóviles decidieran que las familias querían placas protectoras de bajos falsas. Renault no ha publicado detalles del tren motriz, pero la propulsión eléctrica se adapta perfectamente al monovolumen: un piso plano y sin túnel de transmisión significan más espacio para las personas y su equipaje. El Volkswagen ID. Buzz ya ha demostrado que existe demanda de vehículos eléctricos de transporte de personas prácticos, a pesar de su elevado precio. Renault dice que "explorará posibles futuros" para el E-Space, lo que se traduce como "estamos esperando a ver quién aplaude". Aplaudí.
Opel STX -abreviatura de Sports Tourer Experimental- fue el diseño más radical en los stands de Stellantis y el que tenía el vínculo más claro con un producto real. Este familiar bajo y aerodinámico es un anticipo del próximo Astra Tourer e presenta el nuevo logotipo simplificado de Vauxhall junto con una parte delantera "Vizor" que reúne los faros y la insignia en una sola banda negra. Parece más bajo y delgado que cualquier Astra familiar anterior, con una línea de techo que parece haber sido formada en un túnel de viento en lugar de en una hoja de cálculo.
El Astra Sports Tourer más actual tiene 4.642 mm de largo y una distancia entre ejes de 2.732 mm, aproximadamente igualando a su primo Peugeot 308 SW (4.636 mm), mientras que el Volkswagen ID.7 Tourer está en otra liga con 4.961 mm. Opel no ha revelado las dimensiones del STX y los detalles técnicos son escasos, aparte de la confirmación de que se trata de un vehículo eléctrico con tracción en las cuatro ruedas. Se trata de un gran paso adelante con respecto al Astra Electric, que tiene un único motor de 156 CV que impulsa las ruedas delanteras. Los familiares siguen siendo populares entre los conductores de vehículos de empresa y las familias, y una camioneta eléctrica que no parezca una furgoneta de pan podría ser exactamente lo que ese público quiere. Pero hasta que Opel publique el tamaño, la autonomía y la potencia de la batería, el STX es sólo una bonita promesa.
Los autos conceptuales son baratos de construir: una carrocería de fibra de vidrio, un interior muy bien decorado y una base con buena iluminación. Los coches de producción son un asunto completamente distinto. De los once coches que vi, sólo el 2CV, el Multiplina y el DS Nº3 tienen planes de producción firmes, y el Astra Tourer es casi seguro. El Cuorerosso, Multiplay, E-Space y 2CV Fourgonnette esperan luz verde; el A310 Vision y el 8 Gordini son oficialmente ejemplares únicos. Stellantis ha pasado los últimos dos años recortando costes y reconsiderando su estrategia eléctrica, y cada concepto presentado en sus stands será juzgado en función de su ajustado presupuesto. ¿Puede Citroën realmente fabricar un vehículo eléctrico de 15.000 euros en Europa y aun así obtener beneficios? ¿Alguien aprobará un techo corredizo para un Fiat que podría venderse en pequeñas cantidades?
Puede que estemos en medio de una adquisición china, pero el Salón del Automóvil de París me recordó por qué las marcas antiguas todavía importan. Durante la última década, los fabricantes de automóviles europeos han fabricado muchos crossovers olvidables que tenían el mismo aspecto y la misma sensación. En París, la vieja guardia finalmente recordó lo que los hacía especiales: empaques extravagantes, diseños atrevidos y automóviles construidos para personas reales con presupuestos reales. Lo sé, no todos estos conceptos llegarán a producción y, sinceramente, algunos de ellos no deberían hacerlo. Pero incluso si sólo la mitad de ellos llegaran a las salas de exposición, las carreteras europeas serán mucho más interesantes. No puedo creer que esté diciendo esto, pero el futuro de la industria automovilística europea podría depender en realidad de su pasado. ¿Es eso algo bueno? No estoy seguro, pero aquí estamos.
