La ironía de tener un coche eléctrico con potencia suficiente para dejar atrás a la mayoría de los superdeportivos no es nada graciosa: pasamos cuatro de cada cinco días atrapados detrás de furgonetas de reparto en un atasco total. Nos encanta obsesionarnos con los tiempos de vuelta en Nürburgring, los salvajes sprints de cero a sesenta y el equilibrio del chasis en un paso de montaña, pero la mayor parte de nuestras millas las pasamos mirando las luces de freno. Es por eso que me llamó la atención el último HyperOS 1.18 de Xiaomi Auto. No intenta convertir su viaje diario en una cápsula de siesta autónoma y no quiere reescribir las leyes de la física. Hace algo mucho más valiente: se centra en el arte de los buenos modales.
Todos los ejecutivos de tecnología prometen que la autonomía total está a la vuelta de la esquina, pero el enfoque de Xiaomi bajo Lei Jun se siente muy arraigado, como el de un adulto en comparación con el de algunos directores ejecutivos salvajes que existen. La compañía ha dejado claro que la conducción asistida no es conducción autónoma. No hay declaraciones audaces de supremacía de robotaxi de nivel 4 escondidas en este comunicado. HyperOS 1.18 se centra en los hábitos de conducción nerviosos que han afectado a los sistemas de asistencia al conductor urbano desde sus inicios. Cualquiera que haya probado las primeras versiones de asistencia a la navegación urbana conoce esa sensación de inquietud cuando un automóvil frena en pánico porque un peatón miró en su dirección general, o tira violentamente el volante cuando pasa un scooter de reparto.
Con 1.18, el equipo de software de Xiaomi se ha centrado en esa ansiedad mecánica. Suavizaron el mapeo del acelerador y las curvas de desaceleración y frenado: el automóvil ya no se comporta como un conductor principiante nervioso y actúa como un chofer experimentado. Las fusiones en calles abarrotadas de varios carriles ahora se calibran en función del flujo y reflujo desordenado real del tráfico de la ciudad en lugar de márgenes matemáticos. Si hay una furgoneta estacionada en doble fila en su carril, el sistema realiza un desvío suave y mesurado en lugar de golpear los anclajes. Mi cambio favorito de todos es el final de la voz molesta que previamente anunciaba cada cambio de carril, sonando cada cuarenta segundos para anunciar lo que puedes ver claramente con tus propios ojos.
El SU7 es una pieza seria de maquinaria de alto rendimiento. Construido sobre la plataforma Modena de Xiaomi, el cuatro puertas de altura baja tiene una longitud total de 4.997 mm, una anchura de 1.963 mm y una altura de 1.455 mm. Con ese tamaño, persigue a la realeza europea como el Porsche Taycan, y eclipsa al Tesla Model 3 con 4.720 mm de longitud.
El segundo miembro del garaje es el YU7. Tiene la misma generosa distancia entre ejes de 3.000 mm que el SU7, pero mide 4.999 mm de largo, 1.996 mm de ancho y 1.600 mm de alto. En la versión Pro con tracción total, el SUV inclina la balanza a unos robustos 2.425 kg y genera un par motor de 690 Nm. El Tesla Model Y parece compacto a su lado, con 4.751 mm de largo, 1.921 mm de ancho y una distancia entre ejes de 2.890 mm. Incluso los crossovers deportivos de alta gama como el Porsche Macan (4.784 mm de largo y 1.938 mm de ancho) son mucho más pequeños que los SUV chinos. Navegar por un crossover de dos metros de ancho a través de estrechos callejones urbanos es bastante estresante; hacerlo con un software de asistencia al conductor entrecortado es pura frustración.
Es exactamente por eso que el YU7 recibió la actualización 1.18.0 por primera vez el 12 de octubre. Curiosamente, Xiaomi abandonó silenciosamente la etiqueta "conducción asistida de extremo a extremo" en favor de la mucho más descriptiva "asistencia de navegación en todos los dominios". En China, las marcas rivales utilizan palabras de moda en ingeniería como confeti, y cambiar el nombre de la pila de software en torno a la utilidad real para el usuario final es una jugada inteligente. A los conductores no les importa si las redes neuronales están ejecutando transformadores de percepción o heurísticas de aprendizaje por refuerzo debajo del tablero; solo quieren que el vehículo administre la transición de una autopista elevada a una carretera lateral congestionada sin soltar las riendas por el pánico.
Cualquiera que haya utilizado alguna vez los estacionamientos subterráneos de varios niveles de los megacentros comerciales chinos modernos sabe que el GPS se apaga en la rampa de entrada. El sistema actualizado amplía el mapeo de precisión en muchos centros comerciales populares, guiando el automóvil a través de estos laberintos directamente al ascensor elegido o a un puerto de carga disponible. Suena como algo insignificante, hasta que te encuentras dando vueltas durante quince minutos buscando un enchufe libre. Hacer que el coche afronte los últimos (y más estresantes) pocos cientos de metros del viaje es un verdadero progreso.
Estamos viendo aquí una maduración natural de la pila de tecnología HAD (Hardware Architecture Driving) patentada por Xiaomi Auto. Durante los últimos doce meses, la compañía ha reforzado su arquitectura de conducción asistida con modelos de aprendizaje reforzado, conciencia espacial de modelo mundial y dirección autónoma de emergencia (AES) para manejar intrusiones repentinas de carril. Vale la pena señalar que el sistema operativo del automóvil comparte el nombre HyperOS con los dispositivos portátiles de Xiaomi (y sus nuevas herramientas de conexión entre dispositivos con el ecosistema de Apple), pero el código base del automóvil es una máquina completamente distinta y crítica para la seguridad.
En su mercado local, Xiaomi Auto está compitiendo con empresas como Zeekr, Nio, XPeng y el siempre presente BYD. Cuando se lanzó el SU7, los críticos se preguntaron si Xiaomi podría mantener la calidad de fabricación mientras aumentaba la producción para cumplir con los bancos de pedidos astronómicos. La empresa alcanzó los hitos de fabricación y se estableció como una marca creíble desde el principio. Pero mantener la cuota de mercado en el mercado de vehículos eléctricos más amplio del mundo requiere mejoras constantes de software. El hardware se vuelve obsoleto, pero un automóvil que se conduce un poco mejor cada dos meses genera una fuerte lealtad en los clientes.
Desde el punto de vista de un entusiasta, los mejores sistemas de asistencia al conductor son los que saben cuándo dar un paso atrás y dejarle conducir, y le quitan el dolor de la conducción mundana cuando quiere relajarse. Cuando el camino se despeja, querrás deleitarte con el bajo centro de gravedad del SU7, su fuerte mordida frontal y su rápida salida en las curvas. Pero cuando estás atrapado en un tráfico abarrotado, no querrás estar luchando contra una computadora nerviosa. Al eliminar las alertas de voz, suavizar la transición entre la fricción y el frenado regenerativo y otorgarle al automóvil un toque más de intuición humana, HyperOS 1.18 convierte la conducción asistida en un copiloto confiable en lugar de un conductor nervioso en el asiento trasero.
Los propietarios en Beijing, Shanghai y Shenzhen ya están descargando estas actualizaciones a través de las aplicaciones de sus teléfonos inteligentes, pero es imposible ignorar las implicaciones globales. Los fabricantes de automóviles chinos ya están mirando hacia Europa y otros mercados internacionales, y saben que la madurez del software será el principal diferenciador. Los compradores occidentales son muy escépticos ante los trucos de alta tecnología y tienen tolerancia cero con la dinámica de conducción poco refinada. Si Xiaomi puede dominar tanto la emoción de una carretera secundaria como el decoro civilizado de un atasco de tráfico, los fabricantes de automóviles tradicionales tendrán otro problema más entre manos.
