L'ironie de posséder une voiture électrique avec suffisamment de puissance pour distancer la plupart des supercars n'est pas drôle du tout : nous passons quatre jours sur cinq coincés derrière des camionnettes de livraison dans un embouteillage total. Nous aimons être obsédés par les temps au tour du Nürburgring, les sprints fous de zéro à soixante et l'équilibre du châssis sur un col de montagne, mais la plupart de nos kilomètres sont consacrés à regarder les feux stop. C'est pourquoi le dernier HyperOS 1.18 de Xiaomi Auto a attiré mon attention. Il n’essaie pas de transformer votre trajet quotidien en un module de sieste autonome et il ne veut pas réécrire les lois de la physique. Il fait quelque chose de bien plus courageux : il se concentre sur l’art des bonnes manières.
Tous les dirigeants technologiques promettent que l'autonomie totale est imminente, mais l'approche de Xiaomi sous la direction de Lei Jun semble très ancrée, adulte par rapport à certains PDG sauvages. L’entreprise a clairement indiqué que la conduite assistée n’est pas une conduite autonome. Aucune déclaration audacieuse de suprématie des robotaxi de niveau 4 ne se cache dans cette version. HyperOS 1.18 se concentre sur les habitudes de conduite nerveuses qui ont tourmenté les systèmes d'assistance à la conduite urbaine depuis leur création. Quiconque a essayé les premières versions de l'aide à la navigation urbaine connaît ce sentiment de malaise lorsqu'une voiture panique, freine parce qu'un piéton a regardé dans sa direction générale, ou secoue violemment le volant lorsqu'un scooter de livraison frôle.
Avec la version 1.18, l'équipe logicielle de Xiaomi a ciblé cette anxiété mécanique. Ils ont adouci la cartographie de l'accélérateur et les courbes de décélération du freinage - la voiture ne se comporte plus comme un apprenti conducteur nerveux et agit comme un chauffeur expérimenté. Les fusions dans des rues bondées à plusieurs voies sont désormais calibrées en fonction des flux et reflux réels et désordonnés du trafic urbain plutôt que des marges mathématiques. Si une camionnette garée en double file se trouve dans votre voie, le système effectue un détour mesuré et doux au lieu de claquer sur les ancrages. Mon changement préféré de tous est la fin de la voix lancinante qui annonçait auparavant chaque changement de voie, sonnant toutes les quarante secondes pour annoncer ce que vous pouvez clairement voir de vos propres yeux.
Le SU7 est une machine performante et sérieuse. Construit sur la plate-forme Modena de Xiaomi, le véhicule à quatre portes surbaissé s'étend sur une longueur totale de 4 997 mm, s'étend sur 1 963 mm de large et mesure 1 455 mm de haut. À cette taille, il s'en prend à la royauté européenne comme la Porsche Taycan, et il éclipse la Tesla Model 3 avec 4 720 mm de longueur.
Le deuxième membre du garage est le YU7. Il repose sur le même empattement généreux de 3 000 mm que le SU7, mais il mesure 4 999 mm de long, 1 996 mm de large et 1 600 mm de haut. En version Pro à transmission intégrale, le SUV fait pencher la balance à 2 425 kg tout en développant un couple de 690 Nm. La Tesla Model Y semble compacte à côté, avec une longueur de 4 751 mm, une largeur de 1 921 mm et un empattement de 2 890 mm. Même les crossovers sportifs haut de gamme comme le Porsche Macan (4 784 mm de longueur et 1 938 mm de largeur) sont beaucoup plus petits que le SUV chinois. Conduire un crossover de deux mètres de large dans des ruelles urbaines étroites est déjà assez angoissant ; le faire avec un logiciel d’aide à la conduite saccadé est une pure frustration.
C'est exactement pourquoi le YU7 a reçu la mise à jour 1.18.0 pour la première fois le 12 octobre. Fait intéressant, Xiaomi a discrètement abandonné l'étiquette « conduite assistée de bout en bout » au profit de «l'assistance à la navigation dans tous les domaines», beaucoup plus descriptive. En Chine, les marques rivales lancent des mots à la mode en matière d'ingénierie comme confettis, et renommer la pile logicielle en fonction de l'utilité réelle pour l'utilisateur final est un jeu intelligent. Les conducteurs ne se soucient pas de savoir si les réseaux neuronaux exécutent des transformateurs de perception ou des heuristiques d'apprentissage par renforcement sous le tableau de bord : ils veulent simplement que le véhicule gère la transition d'une autoroute surélevée à une route secondaire encombrée sans lâcher les rênes dans la panique.
Quiconque a déjà utilisé les parkings souterrains à plusieurs niveaux des mégacentres commerciaux chinois modernes sait que le GPS meurt sur la rampe d'entrée. Le système mis à jour étend la cartographie de précision à de nombreux centres commerciaux populaires, guidant la voiture à travers ces labyrinthes directement jusqu'à l'ascenseur de votre choix ou à une baie de recharge disponible. Cela ressemble à une petite chose - jusqu'à ce que vous vous retrouviez à tourner en rond pendant quinze minutes à la recherche d'une prise gratuite. Faire en sorte que la voiture gère les dernières centaines de mètres (et les plus stressantes) du trajet est un véritable progrès.
Nous assistons ici à une maturation naturelle de la pile technologique propriétaire HAD (Hardware Architecture Driving) de Xiaomi Auto. Au cours des douze derniers mois, l'entreprise a renforcé son architecture de conduite assistée avec des modèles d'apprentissage par renforcement, une conscience spatiale de modèle mondial et une direction d'urgence autonome (AES) pour gérer les intrusions soudaines dans les voies. Il convient de souligner que le système d'exploitation de la voiture partage le nom HyperOS avec les appareils portables de Xiaomi (et ses nouveaux outils de pontage multi-appareils avec l'écosystème Apple), mais la base de code automobile est une machine complètement distincte et critique pour la sécurité.
Sur son marché domestique, Xiaomi Auto est en concurrence avec Zeekr, Nio, XPeng et l'omniprésent BYD. Lors du lancement du SU7, les critiques se demandaient si Xiaomi pouvait maintenir la qualité de fabrication tout en augmentant la production pour répondre aux banques de commandes astronomiques. L’entreprise a franchi les étapes de fabrication et s’est imposée comme une marque crédible dès le départ. Mais conserver sa part de marché sur le marché des véhicules électriques le plus vaste au monde nécessite des améliorations logicielles constantes. Le matériel vieillit, mais une voiture qui roule légèrement mieux tous les deux mois fidélise fortement la clientèle.
Du point de vue d'un passionné, les meilleurs systèmes d'aide à la conduite sont ceux qui savent quand prendre du recul et vous laisser conduire, et qui soulagent la conduite banale lorsque vous souhaitez décompresser. Lorsque la route se dégage, vous voulez profiter du centre de gravité bas du SU7, du mordant de l'avant et de la sortie de virage rapide. Mais lorsque vous êtes pris dans un trafic pare-chocs à pare-chocs, vous ne voulez pas vous retrouver face à un ordinateur nerveux. En supprimant les alertes vocales, en adoucissant la transition entre le freinage par friction et le freinage par récupération et en accordant à la voiture une intuition un peu plus humaine, HyperOS 1.18 transforme la conduite assistée en un copilote fiable plutôt qu'en un conducteur nerveux assis à l'arrière.
Les propriétaires de Pékin, Shanghai et Shenzhen téléchargent déjà ces mises à niveau via leurs applications pour smartphone, mais les implications mondiales sont impossibles à ignorer. Les constructeurs automobiles chinois se tournent déjà vers l’Europe et d’autres marchés internationaux, et ils savent que la maturité logicielle sera le différenciateur ultime. Les acheteurs occidentaux sont très sceptiques à l’égard des gadgets de haute technologie et n’ont aucune tolérance à l’égard d’une dynamique de conduite non raffinée. Si Xiaomi parvient à maîtriser à la fois le frisson d’une route secondaire et le décorum civilisé d’un embouteillage, les constructeurs automobiles traditionnels auront encore un autre problème à résoudre.
