L'héritage d'Affalterbach a été écrit dans le grondement du V8, le gémissement suralimenté et les nuages de Michelin arrière vaporisés. Autrefois, c'était simple : si vous vouliez un SUV Mercedes rapide, la recette d'AMG était peu subtile : prenez une voiture familiale pratique, chaussez un V8 biturbo fabriqué à la main sous le capot, raidissez la suspension jusqu'à ce que vos garnitures tremblent et laissez l'échappement réveiller les morts. Mais le monde entier a évolué et après des années passées à observer la concurrence, AMG a fait quelque chose qu'elle n'avait jamais tenté au cours de ses 59 ans d'histoire. Ils ont construit un SUV en interne à partir d'une feuille de papier vierge - et ils ont décidé de renoncer complètement à la combustion interne. Le résultat est le nouveau SUV Mercedes-AMG GT, et il est tellement déséquilibré qu’il donne un air timide aux anciens AMG.
Le nouveau SUV GT repose sur une plate-forme électrique AMG.EA sur mesure qui cherche désespérément à prouver qu'AMG n'a pas perdu son appétit pour l'excès. Le SUV GT 63 haut de gamme est équipé d'un groupe motopropulseur à trois moteurs - un à l'avant et deux sur l'essieu arrière - doté de moteurs électriques à flux axial très fins conçus par la société britannique Yasa. La puissance totale est de 860 kW, ce qui correspond à 1 169 ch (ou 1 153 ch pour les traditionalistes) et à 2 000 Nm de couple. C'est plus que les 1 048 ch de l'hypercar AMG One dérivée de la Formule 1, et presque le double de la puissance du GLE 63 S à combustion. Il est intéressant de noter que la puissance continue est fixée à 530 kW (721 ch).
Dans sa version haut de gamme 63, cette navette familiale démarre de 0 à 100 km/h en 2,7 secondes - ou 2,5 secondes si l'on prend en compte le déploiement standard sur un pied de style américain - et dépasse les 200 km/h en 7,2 secondes. Cochez la case du pack conducteur AMG en option et la vitesse de pointe grimpe à 270 km/h (toujours limitée électroniquement). Pour apprécier pleinement ces chiffres, il faut se rappeler qu'il s'agit d'un croiseur familial de luxe à cinq places pesant entre 2 585 kg et 2 695 kg selon la batterie que vous choisissez. Regarder quelque chose de la taille d’un abri de jardin se précipiter vers l’horizon avec la sauvagerie d’une hypercar est une expérience vraiment difficile à vivre.
Contrôler toute cette puissance et ce poids dans les virages nécessite quelque chose de bien plus intelligent que les barres anti-roulis traditionnelles - AMG les a jetées directement dans la poubelle des pièces. À leur place, nous obtenons la nouvelle suspension AMG Active Ride Control+, combinant des ressorts pneumatiques à trois étages avec des amortisseurs hydrauliquement interconnectés et un réservoir de pression de 8,2 litres. Ce système intelligent pompe du liquide hydraulique dans les virages en temps réel, résistant physiquement au roulis dans les virages et atténuant le tangage et la plongée en cas d'accélération ou de freinage brusque. Soutenu par une direction active de l'essieu arrière qui fait pivoter les roues arrière jusqu'à 6 degrés par rapport aux roues avant en dessous de 80 km/h (et jusqu'à 1 degré en phase à grande vitesse), le SUV GT « rétrécit » son empreinte pour prendre des virages serrés comme une berline de sport beaucoup plus petite.
Avec une longueur de 5 084 mm, une largeur de 2 001 mm et une hauteur de 1 656 mm, avec un empattement généreux de 3 040 mm, le SUV GT est bien plus bas qu'un tout-terrain traditionnel à conduite élevée. Comparé au GLE 63 S, il est 130 mm plus long, 17 mm plus étroit et descend 126 mm plus bas, réduisant la traînée aérodynamique à 0,27 Cd. La Lotus Eletre R s'étire légèrement plus longue à 5 103 mm et plus large à 2 231 mm tout en faisant pencher la balance autour de 2 640 kg, mais sa configuration à deux moteurs atteint 905 ch. La Porsche Cayenne électrique et la BMW iX M70 sont beaucoup plus courtes et BMW rattrape un peu la puissance de l'AMG.
Mais la puissance sans endurance n’a aucun sens sur route ou sur piste, c’est pourquoi la technologie des batteries est là où se cache la véritable magie de l’ingénierie. Les clients peuvent choisir entre des capacités utilisables de 106 kWh ou 128 kWh, construites autour de hautes cellules cylindriques NCMA mesurant 105 mm de haut et 26 mm de large. Plutôt que de compter sur un simple refroidissement par plaque inférieure, AMG plonge chaque cellule dans un bain d'huile de refroidissement diélectrique non conductrice géré par un centre de refroidissement central. Le résultat est une endurance thermique extraordinaire et des vitesses de charge qui ne sont pas loin des références chinoises. Connecté à un chargeur 800 V, le pack de 128 kWh peut puiser jusqu'à 710 kW, passant de 10 % à 80 % en 12 minutes, ou ajoutant 454 km d'autonomie en dix minutes chrono. L'autonomie maximale revendiquée atteint un impressionnant 700 km, bien qu'une conduite réaliste sur autoroute verra probablement ce chiffre s'installer dans une fourchette plus raisonnable.
Entrez dans la voiture par les portes sans cadre et vous verrez immédiatement qu’elle donne la priorité à la dynamique d’une voiture de sport GT plutôt qu’à l’aspect pratique d’un SUV. Les sièges sont des baquets AMG fortement rembourrés qui sont étonnamment bas, donnant à l'intérieur une position très éloignée de la posture carrée, semblable à celle d'une camionnette, commune à de nombreux multisegments familiaux. L'avant est doté d'un groupe d'instruments numériques de 10,2 pouces qui se fond dans un écran tactile central de 14,0 pouces orienté vers le conducteur et exécutant le nouveau logiciel MB.OS (un écran passager est en option). Contrairement au coupé AMG GT 4 portes à profil bas, dont le bloc-batterie est doté de renfoncements peu pratiques pour les pieds, les proportions plus hautes du SUV offrent un plancher plat dans tout l'habitacle. Les passagers arrière bénéficient d'un grand espace pour les jambes et l'espace de chargement peut contenir 607 L de matériel derrière les sièges, pouvant atteindre 1 740 L lorsque les sièges sont rabattus. Il existe également un coffre avant pratique de 111 L pour les câbles de chargement.
Pour contrer la sensation parfois stérile de l’accélération purement électrique, AMG s’est donné beaucoup de mal pour réintroduire la théâtralité à l’intérieur de l’habitacle. La caractéristique phare est le mode AMGFORCE Sport+, qui offre plus de 100 profils acoustiques provenant de vrais moteurs à combustion, y compris l'AMG GT R. Un authentique grondement de V8 est émis dans l'habitacle, changeant de pas avec l'accélérateur et comportant des changements de transmission simulés via des palettes au volant, ainsi que des vibrations de siège qui heurtent physiquement votre colonne vertébrale (oui, vraiment). Dans la console centrale, l'interface AMG Race Engineer présente trois molettes rotatives qui vous permettent de régler manuellement la réponse du moteur, l'agilité en lacet et d'affiner neuf niveaux de patinage du contrôle de traction. C’est un véritable plaisir pour les pétroliers enveloppé dans du silicium moderne.
Au-delà du GT63, deux variantes supplémentaires sont disponibles. Au niveau d'entrée se trouve le SUV GT53, qui fera ses débuts en Allemagne avec un prix de départ de 113 050 €. Il remplace le système exotique à flux axial par une paire de moteurs synchrones à aimants permanents conventionnels qui produisent ensemble 400 kW (544 ch) et 800 Nm de couple, et il passe de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes grâce à une astucieuse boîte de vitesses à deux vitesses sur l'essieu arrière. La prochaine étape est le SUV GT55 de milieu de gamme, doté d'une architecture à flux axial à trois moteurs qui développe 600 kW (816 ch) et un énorme 1 860 Nm, le propulsant à 100 km/h en seulement 3,1 secondes. Le 55 et le haut de gamme 63 devraient être lancés au printemps 2027, et une suite d'options, notamment des freins en carbone-céramique, des finitions de peinture Manufaktur et des roues forgées aux couleurs accentuées, pousseront leurs prix bien dans le territoire à six chiffres.
Le SUV GT électrique marque un changement monumental (au sens figuré et littéral) pour Mercedes‑Benz. Après la réaction tiède à la gamme EQ en forme d'œuf et axée sur l'aérodynamisme, Affalterbach a pris les rênes de son propre avenir, équipant Hall32 dans son usine historique de Sindelfingen, vieille de 111 ans, pour produire des véhicules électriques de performance selon ses propres conditions. Il s’agit d’un pari audacieux dans un segment où les véhicules électriques de luxe peuvent perdre rapidement de la valeur et où les réseaux de recharge sont souvent en deçà des 700 kW promis. Pourtant, en tant que proclamation technique, AMG a livré quelque chose de vraiment distinctif. Le véhicule est lourd, incroyablement rapide, débordant de théâtralité de pointe et, plus important encore, il démontre qu'Affalterbach sait toujours comment concevoir un véritable monstre, électrique ou autre.
