Il y a cinquante ans, Pininfarina a conçu une berline fastback impertinente appelée Lancia Gamma, y a lancé un moteur boxer à quatre cylindres à plat et a créé l'un des chagrins les plus brillants de l'histoire de l'automobile italienne. Il avait l'assurance d'une star de cinéma et le tempérament d'un pétard mouillé - principalement parce que faire fonctionner la pompe de direction assistée sur la courroie d'arbre à cames gauche signifiait que tourner à fond pouvait exploser l'ensemble du système de soupapes.
Lancia fête cette année son 120e anniversaire et a décidé que la meilleure façon d'y parvenir était d'évoquer ce nom du passé. C'est presque une résurrection imprudente, mais avec autant de transporteurs familiaux qui semblent génériques, faire revivre un badge défini par la personnalité semble être une bonne idée.
La nouvelle Gamma a une silhouette intéressante : au lieu de capituler devant les proportions hautes et mal famées du deux-corps, les stylistes turinois ont écrit un crossover fastback élégant. L'avant porte fièrement la signature lumineuse Calice - une lance à trois branches qui fait écho aux calandres classiques des Lancias historiques - avec la queue coiffée d'un aileron arrière divisé et d'un éclairage pointu en forme de T. Il y a quelques clins d'œil rétro si vous louchez suffisamment - les ailerons à persiennes à l'arrière qui rappellent les concepts classiques de Bertone et Pininfarina. Enfin, les spectaculaires roues Aero sont conçues pour tromper le vent.
En parlant de tromperie sur l'air, le département aérodynamique est l'endroit où les ingénieurs ont clairement passé quelques nuits tardives. Lancia revendique un coefficient de traînée de 0,25, faisant du nouveau Gamma la forme la plus glissante du segment des crossovers compacts. Associez ce profil aérodynamique à des volets de radiateur actifs et à des pneus spécialement développés avec une résistance au roulement de seulement 4,7 kg/t, et vous commencerez à comprendre pourquoi cette machine sirote de l'énergie à vitesse d'autoroute.
En grimpant à l'intérieur, on découvre une ambiance qui ne pouvait émerger que d'Italie : un intérieur imaginé comme un salon contemporain. Dominant le plancher plat entre les sièges avant se trouve une honnête console circulaire de type « table basse ». Plus de 60 % des points de contact de l'habitacle sont fabriqués à partir de matériaux durables, totalisant plus de 600 kg de contenu respectueux de l'environnement, du polyuréthane à haute teneur biologique aux tissus en fibres recyclées et au cuir doux comme du beurre tanné avec de la zéolite minérale plutôt qu'avec des produits chimiques agressifs.
Heureusement, la technologie n'a pas été oubliée : un écran d'instruments de 10,25 pouces rejoint un écran tactile d'infodivertissement de 16 pouces, un affichage tête haute virtuel de 21 pouces et une plate-forme audio Focal sur mesure à 14 haut-parleurs. Si vous êtes coincé dans une impasse, une configuration de filtration en plusieurs étapes élimine 92 % des particules fines et 98 % des microbes en suspension dans l'air, transformant la cabine en un sanctuaire isolé et silencieux.
Mais sous ce costume italien sur mesure se cache une réalité d'entreprise : l'architecture modulaire STLA Medium de Stellantis. Pour faire fonctionner les chiffres de production, Stellantis a investi 43 millions d'euros dans la modernisation de l'usine historique de Melfi en Basilicate, en l'équipant pour fabriquer ce produit phare italien aux côtés de ses frères et sœurs de plateforme. Sous sa peau flashy, la Gamma partage des points d'attache de châssis, des batteries et des unités de propulsion électriques avec des modèles comme la Peugeot e-3008, l'Opel Grandland verticale et la chic DS Nº8 - c'est vraiment une soirée déguisée juste à temps pour Halloween. Mais le réglage du châssis, la géométrie de la suspension et le calibrage logiciel peuvent changer l'âme d'une voiture, et Lancia a fait de gros efforts pour s'assurer que la Gamma ne ressemble pas à une berline française en cuir italien.
À 4 670 mm de pare-chocs à pare-chocs, 1 890 mm sur ses épaules et à 1 630 mm du pont, le Gamma est étonnamment bas. Comparez cela à son cousin à plate-forme, le Peugeot e-3008, qui mesure 4 542 mm de long, 1 895 mm de large et est plus haut à 1 641 mm sur un empattement plus court de 2 739 mm. L'Opel Grandland, plus boxier, atteint 4 650 mm de longueur et 1 660 mm de hauteur, et le modèle Tesla Yi mesure 4 751 mm de longueur, 1 921 mm de largeur et 1 624 mm de hauteur sur un empattement de 2 890 mm. Malgré sa ligne de toit en pente, le Gamma offre 25 % d'espace pour les jambes à l'arrière que la moyenne de la catégorie et offre 560 l d'espace de chargement - démolissant le coffre de 520 l de l'e-3008, dépassant les 550 l du Grandland et embarrassant la Polestar 2 surbaissée, qui gère 405 l à l'arrière.
Le menu du groupe motopropulseur s’adresse aussi bien aux amateurs prudents qu’aux passionnés de véhicules électriques engagés. Le modèle le moins cher est doté d'une configuration hybride légère 48 V de 145 ch qui promet une autonomie totale d'environ 1 000 km sur un réservoir avec une batterie tampon modeste, émettant seulement 120 g/km de CO₂.
Le modèle électrique à batterie standard est doté d'un seul moteur électrique qui déploie 230 ch et offre plus de 540 km d'autonomie WLTP. Le modèle longue autonomie atteint 245 ch et parcourt 740 km entre les visites au chargeur. Ce chiffre d'autonomie étendue place le Gamma dans un air véritablement rare, dépassant d'une certaine marge le modèle Y à longue portée et transformant les road trips du week-end en affaires à arrêt unique.
Arrive ensuite le joyau de la couronne : la résurrection du sacré badge HF Integrale. Voir le petit emblème de l'éléphant rouge revenir après trente ans d'hibernation déclenche la chair de poule et le scepticisme dans une mesure à peu près égale. Ce halo Gamma est doté d'un groupe motopropulseur à double moteur et à traction intégrale générant 350 ch en fonctionnement normal, le logiciel le faisant passer à 375 ch et 509 Nm de couple chaque fois que la batterie se situe au-dessus de 90 % du SoC. C'est suffisant pour catapulter cette imposante fastback de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes sans aucune supercherie de déploiement.
La vitesse en ligne droite est une chose, mais comment se comportera-t-elle lorsque vous la lancerez sur les rubans serpentants des épingles à cheveux côtières ? Lancia a soumis ses prototypes de mules à plus de 720 000 km de tests de développement, en leur donnant les amortisseurs adaptatifs HF Integrale et la direction électrique recalibrée. Avec un couple instantané réparti sur les deux essieux et un centre de gravité ultra-bas grâce à cette batterie montée au sol, le Gamma devrait adhérer sans relâche.
Bien sûr, personne ne s'attend à ce que ce crossover de luxe de 4,67 m fonce à travers les chicanes avec la fureur acérée d'un Delta HF Integrale Evo II original - la physique et le poids du véhicule électrique ne peuvent pas être simplement souhaités par le marketing. Mais en tant que grand véhicule de tourisme capable de transporter de la vitesse dans des virages exigeants, il promet beaucoup de sang-froid.
Sur le plan de la recharge, la batterie du Gamma récupère de 20 à 80 % de son état de charge en 27 minutes environ, et les usagers pressés de l'autoroute peuvent ajouter 100 km d'autonomie en 6 minutes. Le logiciel embarqué comprend un routage EV intégré avec une planification automatisée des arrêts de charge et un préconditionnement thermique prédictif, garantissant que la batterie reste à une température optimale avant de la brancher. Ajoutez une conduite à une pédale pour une navigation paresseuse en ville, des capacités de véhicule à charger (V2L) pour alimenter vos gadgets et une technologie autonome de niveau 2 - y compris des changements de voie semi-automatisés et un régulateur de vitesse prédictif - et le Gamma semble avoir maîtrisé l'essentiel moderne.
Mais voici la question brutale, qui coûte plusieurs millions d'euros : un crossover somptueux est-il suffisant pour empêcher Lancia de sombrer dans l'inutilité automobile ? Au cours de la dernière décennie, Lancia n’était guère plus qu’une marque zombie vendant un seul runabout vieillissant exclusivement aux navetteurs italiens. Stellantis a donné à la marque un bail de dix ans, et la plus petite Ypsilon a déjà prouvé qu'elle pouvait encore vendre des voitures à hayon, mais la Gamma est un baptême du feu. Sur les marchés d’exportation traditionnels comme l’Allemagne, la Scandinavie et le Royaume-Uni, les acheteurs ont passé trois décennies à acheter des Audi, des BMW et des Tesla. Convaincre un conducteur de voiture de société de garer une fastback italienne dans son allée au lieu d’un Model Y ou d’une Polestar nécessite un peu plus qu’une simple ingénierie de badge nostalgique.
Et pourtant, je ne peux pas être cynique quant à l’arrivée de Gamma. Bien sûr, sous la peau, c'est un proche cousin des crossovers français et allemands, mais Lancia a ajouté un peu d'âme, d'esthétique et de longues jambes dans une formule qui aurait facilement pu être une bouillie d'entreprise fade. Il essaie de respecter l’excentricité de l’original de 1976 ; il offre des performances qui rendent la conduite quotidienne à nouveau spéciale. Cela ne mettra pas le feu aux palmarès des ventes mondiales, mais un fastback italien avec un éléphant sur le couvercle du coffre mérite d'être célébré.
