For 50 år siden designet Pininfarina en rakish fastback-sedan kalt Lancia Gamma, slapp inn en flat-fire-boksermotor og skapte en av de mest strålende hjerteknusene i italiensk bilhistorie. Den hadde likedan som en filmstjerne, og temperamentet til en våt fyrverker - hovedsakelig fordi å kjøre servostyringspumpen av venstre kamakselreim betydde at full låsing kunne granatere hele ventiltoget.
Lanciais feirer 120-årsjubileum i år, og den har bestemt at den beste måten å gjøre det på er å tilkalle nettopp det navnet fra fortiden. Det er nesten en hensynsløs oppstandelse, men med så mange familietransportører som ser generiske ut, føles det som en god idé å gjenopplive et merke definert av personlighet.
The New Gamma har en interessant silhuett - i stedet for å kapitulere for de høye, frekke to-boks-proporsjonene, har Turin-stylistene skrevet en elegant crossover fastback. Fronten bærer stolt den opplyste Calice-lyssignaturen - et tre-trådet spyd som gjenspeiler de klassiske radiatorgrillene til historiske Lancias - med halen dekket av en delt bakspoiler og skarp T-formet belysning. Det er noen retro nikk hvis du myser nok - lamellfinnene på baksiden som bringer minner om klassiske Bertone- og Pininfarina-konsepter. Til slutt er de dramatiske Aero-hjulene designet for å lure vinden.
Apropos å jukse luften, aerodynamikkavdelingen er der ingeniørene tydeligvis har tilbrakt noen sene netter. Lancia hevder en luftmotstandskoeffisient på 0,25, noe som gjør den nye Gamma til den glatteste formen i det kompakte crossover-segmentet. Kombiner den aerodynamiske profilen med aktive radiatorskodder og spesialutviklede dekk med en rullemotstand på bare 4,7 kg/t, og du begynner å forstå hvorfor denne maskinen nipper til energi i motorveihastigheter.
Å klatre inn avslører en atmosfære som bare kunne dukke opp fra Italia - et interiør forestilt som en moderne stue. Dominerer det flate gulvet mellom forsetene er en ærlig-til-godhet sirkulær "kaffebord"-konsoll. Mer enn 60 % av hyttas berøringspunkter er laget av bærekraftige materialer, og legger til over 600 kg miljøvennlig innhold, fra høybiobasert polyuretan til resirkulerte fibre og smørmykt skinn garvet med mineral zeolitt i stedet for sterke kjemikalier.
Heldigvis har teknologien ikke blitt glemt - en 10,25-tommers instrumentskjerm slår seg sammen med en 16-tommers infotainment-berøringsskjerm, det er en 21-tommers virtuell head-up-skjerm og en skreddersydd 14-høyttaler Focal-lydrigg. Hvis du blir sittende fast i gridlock, skrubber et flertrinns filtreringsoppsett 92 % av fine partikler og 98 % av luftbårne mikrober fra luften, og forvandler kabinen til et isolert, hviskestille fristed.
Men under den skreddersydde italienske dressen skjuler det seg en bedriftsrealitet: Stellantis sin modulære STLA Medium-arkitektur. For å få produksjonstallene til å fungere, helte Stellantis 43 millioner euro i å modernisere det historiske Melfi-anlegget i Basilicata, og verktøyet det til å lage dette italienske flaggskipet sammen med sine plattformsøsken. Under sin prangende hud deler Gamma chassishardpointer, batteripakker og elektriske drivenheter med slike som Peugeot e-3008, den stående Opel Grandland og swankyDS Nº8 – det er virkelig en utkledningsfest akkurat i tide til Halloween. Men justeringen av understellet, fjæringsgeometrien og programvarekalibreringen kan endre bilens sjel, og Lancia har gått alvorlig for å sikre at Gamma ikke føles som en fransk kombi i italiensk skinn.
Med 4 670 mm støtfanger til støtfanger, 1 890 mm på tvers av skuldrene, og stående 1 630 mm utenfor dekket, sitter Gamma overraskende lavt. Sammenlign det med plattformens fetter, Peugeot e-3008, som måler 4 542 mm lang, 1 895 mm bred, og er høyere med 1 641 mm på en kortere akselavstand på 2 739 mm. Bokseren Opel Grandland skyver ut til 4.650 mm lengde og 1.660 mm høyde, og Tesla-modellen er 4.751 mm lang, 1.921 mm bred og 1.624 mm høy på en akselavstand på 2.890 mm. Til tross for sin skrånende taklinje, gir Gamma ut 25 % mer benplass bak enn klassegjennomsnittet og tilbyr 560 lof lasterom - river e-3008s 520-koffert, dytter forbi Grandlands 550 l, og piner den lavtslengde Polestar 2, som klarer seg 405 bak.
Drivlinjemenyen henvender seg både til forsiktige gjerdepassere og engasjerte EV-tilhengere. Den billigste modellen får et 145 hk 48V mild-hybrid oppsett som lover en total rekkevidde på rundt 1000 km på en tank med en beskjeden batteribuffer, og slipper ut bare 120 g/km CO₂.
Den standard batterielektriske modellen har en enkelt elektrisk motor som bruker 230 hk og leverer mer enn 540 km WLTP-rekkevidde. Modellen med lang rekkevidde går opp til 245 hk og klarer 740 km mellom besøkene til laderen. Tallet for utvidet rekkevidde setter Gamma i en genuint sjelden luft, og overvinner Long Range Model Y med en viss margin og gjør helgeturer til enkeltstopp-saker.
Så kommer vi til kronjuvelen: oppstandelsen av det hellige HF Integrale-merket. Å se det lille røde elefantemblemet komme tilbake etter en tretti år lang dvale utløser gåsehud og skepsis i omtrent like stor grad. Denne halo-gammaen har en firehjulsdrevet drivlinje med to motorer som genererer 350 hk under normal drift, med programvaren som støter den til 375 hk og 509 Nmof dreiemoment når batteripakken er over 90 % SoC. Det er nok til å katapultere denne betydelige fastbacken fra 0 til 100 km/hin 5,1 sekunder uten noe utrullingstriks.
Rettlinjet hastighet er én ting, men hvordan vil den oppføre seg når du kaster den mot slingrende bånd av kystnålene? Lancia utsatte prototype-muldyr for over 720 000 km med utviklingsstraff, noe som ga HF Integrale adaptive dempere og omkalibrert elektrisk styring. Med øyeblikkelig dreiemoment vektorert over begge aksler og et ultralavt tyngdepunkt takket være det gulvmonterte batteriet, bør Gamma gripe ubønnhørlig.
Selvfølgelig er det ingen som forventer at denne 4,67 mluxury crossoveren skal kaste seg gjennom sjikaner med det sylskarpe raseriet til en original Delta HF Integrale Evo II - fysikk og EV-vekt kan ikke bare ønskes bort ved markedsføring. Men som en pek-og-sprut grand tourer som er i stand til å bære fart gjennom noen krevende vendinger, lover den mye ro.
På ladefronten gjenoppretter Gammas batteripakke fra 20 % til 80 % ladetilstand på omtrent 27 minutter, og motorveipendlere i et hastverk kan øke rekkevidden på 100 km på 6 minutter. Programvaren ombord inkluderer integrert EV-ruting med automatisk ladestoppplanlegging og prediktiv termisk forhåndskondisjonering, som sikrer at batteriet sitter på optimal temperatur før du kobler til. Legg til kjøring med én pedal for lat bynavigasjon, Vehicle-to-Load (V2L)-funksjoner for å drive gadgetene dine, og nivå 2-autonome teknologier og forhåndsautomatiserte cruisekontroller - inkludert Gamma-semi-kontroller har mestret moderne nødvendigheter.
Men her kommer det brutale spørsmålet på flere millioner euro: er en overdådig crossover nok til å redde Lancia fra å bli irrelevant for bilindustrien? I det siste tiåret eksisterte Lancia som lite mer enn et zombiemerke som solgte en enkelt, aldrende runabout eksklusivt til italienske pendlere. Stellantis ga merket ti års levetid, og den mindre Ypsilon har allerede bevist at de fortsatt kunne selge kombibiler, men Gamma er en ilddåp. I tradisjonelle eksportmarkeder som Tyskland, Skandinavia og Storbritannia har kjøpere brukt tre tiår på å kjøpe Audier, BMWer og Teslaer. Å overbevise en firmabilsjåfør om å parkere en italiensk fastback i oppkjørselen i stedet for en Model Y eller en Polestar trenger litt mer enn nostalgisk merketeknikk.
Og likevel kan jeg på en eller annen måte ikke være kynisk angående Gammas ankomst. Jada, under huden er den en nær fetter til franske og tyske crossovers, men Lancia har lagt til litt sjel, estetikk og langdistansebein i en formel som lett kunne vært blid bedriftsgrøt. Den prøver å respektere eksentrisiteten til originalen fra 1976; den tilbyr ytelse som gjør at hverdagskjøringen føles spesiell igjen. Den vil ikke sette fyr på de globale salgslistene, men en italiensk fastback med en elefant på bagasjerommet er noe verdt å feire.
