Cinquant'anni fa, Pininfarina progettò un'elegante berlina fastback chiamata Lancia Gamma, vi installò un motore boxer a quattro cilindri e creò uno dei più brillanti successi della storia dell'automobilismo italiano. Aveva il portamento di una star del cinema e il temperamento di un petardo bagnato, soprattutto perché far funzionare la pompa del servosterzo dalla cinghia sinistra dell'albero a camme significava che girare al massimo la sterzata avrebbe potuto far esplodere l'intero treno di valvole.
Lancia festeggia quest'anno i suoi 120 anni e ha deciso che il modo migliore per farlo è evocare proprio quel nome dal passato. È quasi una resurrezione spericolata, ma con così tanti trasportatori di famiglie che sembrano generici, far rivivere un distintivo definito dalla personalità sembra una buona idea.
La Nuova Gamma ha una silhouette interessante: invece di capitolare alle proporzioni alte e sciatte del due volumi, gli stilisti torinesi hanno disegnato un elegante crossover fastback. La parte anteriore indossa con orgoglio la firma luminosa Calice illuminata - una lancia a tre punte che riecheggia le classiche griglie del radiatore delle Lancia storiche - con la coda sormontata da uno spoiler posteriore diviso e da un'affilata illuminazione a forma di T. Se strizzi abbastanza gli occhi ci sono alcuni cenni retrò: le alette a feritoia sul retro che ricordano i classici concetti di Bertone e Pininfarina. Infine, le spettacolari ruote Aero sono progettate per ingannare il vento.
A proposito di imbrogliare l'aria, il reparto di aerodinamica è il luogo in cui gli ingegneri hanno chiaramente trascorso alcune nottate. Lancia dichiara un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,25, rendendo la nuova Gamma la forma più scivolosa nel segmento dei crossover compatti. Abbina il profilo aerodinamico alle serrande attive del radiatore e agli pneumatici appositamente sviluppati con una resistenza al rotolamento di soli 4,7 kg/t, e inizierai a capire perché questa macchina assorbe energia alle velocità autostradali.
Salire all'interno rivela un ambiente che può emergere solo dall'Italia: un interno immaginato come un soggiorno contemporaneo. A dominare il pavimento piatto tra i sedili anteriori c'è una vera e propria consolle circolare "tavolino da caffè". Oltre il 60% dei punti di contatto dell'abitacolo sono realizzati con materiali sostenibili, per un totale di oltre 600 kg di contenuti ecologici, dal poliuretano ad alto contenuto biologico ai tessuti in fibra riciclata e alla morbida pelle conciata con zeolite minerale invece che con sostanze chimiche aggressive.
Per fortuna, la tecnologia non è stata dimenticata: un display della strumentazione da 10,25 pollici si unisce a un touchscreen di infotainment da 16 pollici, c'è un display head-up virtuale da 21 pollici e un impianto audio Focal su misura con 14 altoparlanti. Se rimani bloccato nell'ingorgo, un sistema di filtraggio a più stadi rimuove dall'aria il 92% delle particelle sottili e il 98% dei microbi presenti nell'aria, trasformando l'abitacolo in un santuario isolato e silenzioso.
Ma sotto quell'abito italiano su misura si nasconde una realtà aziendale: l'architettura modulare STLA Medium di Stellantis. Per far funzionare i numeri di produzione, Stellantis ha investito 43 milioni di euro nella modernizzazione dello storico stabilimento di Melfi in Basilicata, attrezzandolo per realizzare questo fiore all’occhiello italiano insieme ai suoi fratelli della piattaforma. Sotto la sua pelle appariscente, la Gamma condivide punti di fissaggio del telaio, pacchi batteria e unità di azionamento elettriche con artisti del calibro di Peugeot e-3008, la verticale Opel Grandland e l'elegante DS Nº8: è davvero una festa in maschera giusto in tempo per Halloween. Ma la messa a punto del telaio, la geometria delle sospensioni e la calibrazione del software possono cambiare l'anima di un'auto, e Lancia ha fatto di tutto per garantire che la Gamma non sembri una berlina francese in pelle italiana.
Con 4.670 mm da paraurti a paraurti, 1.890 mm sulle spalle e 1.630 mm dal ponte, la Gamma è sorprendentemente bassa. Confrontalo con la sua cugina piattaforma, la Peugeot e-3008, che misura 4.542 mm di lunghezza, 1.895 mm di larghezza, ed è più alta a 1.641 mm e con un passo più corto di 2.739 mm. La più boxer Opel Grandland raggiunge i 4.650 mm di lunghezza e i 1.660 mm di altezza, mentre il modello Tesla Yi è lungo 4.751 mm, largo 1.921 mm e alto 1.624 mm su un passo di 2.890 mm. Nonostante la linea del tetto spiovente, la Gamma ritaglia il 25% in più di spazio per le gambe posteriori rispetto alla media della classe e offre 560 litri di spazio di carico, demolendo il bagagliaio da 520 litri dell'e-3008, spingendo oltre i 550 litri della Grandland e mettendo in imbarazzo la bassa Polestar 2, che riesce a farcela a 405 litri.
Il menu del gruppo propulsore si rivolge sia ai più cauti che agli devoti dei veicoli elettrici. Il modello più economico monta una configurazione ibrida leggera da 145 CV e 48 V che promette un'autonomia totale di circa 1.000 km con un serbatoio con una batteria tampone modesta, emettendo solo 120 g/km di CO₂.
Il modello elettrico a batteria standard ha un unico motore elettrico che eroga 230 CV e garantisce oltre 540 km di autonomia WLTP. Il modello a lungo raggio aumenta fino a 245 CV e percorre 740 km tra una visita e l'altra al caricabatterie. Questa cifra di autonomia estesa mette la Gamma in un'aria davvero rara, superando di un certo margine il modello Y a lungo raggio e trasformando i viaggi su strada del fine settimana in affari con uno scalo unico.
Arriviamo quindi al fiore all'occhiello: la resurrezione del sacro distintivo HF Integrale. Vedere il piccolo emblema dell'elefante rosso ritornare dopo un letargo di trent'anni fa venire la pelle d'oca e lo scetticismo in egual misura. Questa Halo Gamma ha un propulsore a doppio motore e trazione integrale che genera 350 CV in condizioni di funzionamento normale, con il software che lo porta a 375 CV e 509 Nm di coppia ogni volta che il pacco batteria si trova al di sopra del 90% del SoC. Ciò è sufficiente per catapultare questo considerevole fastback da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi senza alcun trucco di lancio.
La velocità in rettilineo è una cosa, ma come si comporterà quando la lancerai contro i nastri serpeggianti dei tornanti costieri? Lancia ha sottoposto i muli prototipo a oltre 720.000 km di punizione di sviluppo, dotando gli ammortizzatori adattivi HF Integrale e lo sterzo elettrico ricalibrato. Con una coppia istantanea distribuita su entrambi gli assi e un baricentro ultra basso grazie alla batteria montata sul pavimento, la Gamma dovrebbe avere una presa senza sosta.
Naturalmente, nessuno si aspetta che questo crossover di lusso da 4,67 m sfrecci attraverso le chicane con la furia tagliente di un Delta HF Integrale Evo II originale: la fisica e il peso dell'EV non possono essere semplicemente ignorati dal marketing. Ma essendo una grand tourer "point-and-squirt" capace di portare velocità attraverso alcune curve impegnative, promette molta compostezza.
Sul fronte della ricarica, la batteria di Gamma recupera dallo stato di carica dal 20% all'80% in circa 27 minuti, e i pendolari autostradali di fretta possono aggiungere 100 km di autonomia in 6 minuti. Il software di bordo include il routing EV integrato con pianificazione automatizzata delle soste di ricarica e pre-condizionamento termico predittivo, garantendo che la batteria sia alla temperatura ottimale prima di collegarla. Aggiungi la guida con un solo pedale per la navigazione in città, funzionalità Vehicle-to-Load (V2L) per alimentare i tuoi gadget e tecnologia autonoma di livello 2 - inclusi cambi di corsia semi-automatizzati e cruise control predittivo - e la Gamma sembra aver padroneggiato gli elementi essenziali moderni.
Ma ecco che arriva la brutale domanda da molti milioni di euro: è sufficiente un lussuoso crossover per salvare Lancia dallo sbiadimento nell’irrilevanza automobilistica? Negli ultimi dieci anni, Lancia è esistita come poco più di un marchio zombie che vendeva un'unica vecchia utilitaria esclusivamente ai pendolari italiani. Stellantis ha dato vita al marchio per dieci anni, e la più piccola Ypsilon ha già dimostrato di poter ancora vendere berline, ma la Gamma è un battesimo del fuoco. Nei tradizionali mercati di esportazione come Germania, Scandinavia e Regno Unito, gli acquirenti hanno trascorso tre decenni acquistando Audi, BMW e Tesla. Convincere un automobilista aziendale a parcheggiare una fastback italiana nel proprio vialetto invece di una Model Y o di una Polestar richiede qualcosa di più di una semplice e nostalgica ingegneria dei badge.
Eppure, in qualche modo, non posso essere cinico riguardo all'arrivo di Gamma. Certo, sotto la pelle, è un cugino stretto dei crossover francesi e tedeschi, ma Lancia ha aggiunto un po' di anima, estetica e gambe a lungo raggio in una formula che avrebbe potuto facilmente essere un blando porridge aziendale. Cerca di rispettare l'eccentricità dell'originale del 1976; offre prestazioni che rendono di nuovo speciale la guida di tutti i giorni. Non infiammerà le classifiche di vendita globali, ma una fastback italiana con un elefante sul cofano del bagagliaio è qualcosa che vale la pena celebrare.
