Pięćdziesiąt lat temu Pininfarina zaprojektowała zawadiacką limuzynę typu fastback o nazwie Lancia Gamma, wrzucił do niej czterocylindrowy silnik typu bokser i stworzył jeden z najwspanialszych załamań serca w historii włoskiej motoryzacji. Miał opanowanie gwiazdy filmowej i temperament mokrej petardy – głównie dlatego, że wyłączenie pompy wspomagania układu kierowniczego z lewego paska wałka rozrządu oznaczało, że pełne przekręcenie blokady mogłoby spowodować granat całego mechanizmu rozrządu.
Lanciais obchodzi w tym roku 120-lecie istnienia i zdecydowało, że najlepszym sposobem, aby to zrobić, będzie przywołanie tej właśnie nazwy z przeszłości. Jest to prawie lekkomyślne wskrzeszenie, ale przy tak wielu rodzinnych przewoźnikach wyglądających na typowe, ożywienie odznaki zdefiniowanej przez osobowość wydaje się dobrym pomysłem.
Nowa Gamma ma interesującą sylwetkę – zamiast kapitulować przed wysokimi, zgrabnymi proporcjami dwóch pudełek, styliści z Turynu zaprojektowali eleganckiego crossovera typu fastback. Przód dumnie nosi podświetlaną sygnaturę świetlną Calice – trójzębną włócznię nawiązującą do klasycznych osłon chłodnicy historycznych Lancii – z tyłem zwieńczonym dzielonym tylnym spojlerem i ostrym oświetleniem w kształcie litery T. Jeśli wystarczająco mrużysz oczy, można dostrzec pewne ukłony w stylu retro – żaluzjowe płetwy z tyłu przywołują wspomnienia klasycznych koncepcji Bertone i Pininfarina. Wreszcie, dramatyczne koła Aero zostały zaprojektowane tak, aby oszukiwać wiatr.
A skoro już mowa o oszukiwaniu powietrza, inżynierowie najwyraźniej spędzili kilka późnych nocy w dziale aerodynamiki. Lancia twierdzi, że współczynnik oporu powietrza wynosi 0,25, co czyni nową Gamma najbardziej śliską w segmencie kompaktowych crossoverów. Połącz ten aerodynamiczny profil z aktywnymi osłonami chłodnicy i specjalnie opracowanymi oponami o oporze toczenia zaledwie 4,7 kg/t, a zaczniesz rozumieć, dlaczego ta maszyna pożera energię przy prędkościach autostradowych.
Wchodząc do środka, odkryjesz atmosferę, jaka mogła powstać tylko we Włoszech – wnętrze wyobrażane jako współczesny salon. Na płaskiej podłodze pomiędzy przednimi siedzeniami dominuje okrągła konsola w kształcie „stolika kawowego”. Ponad 60% punktów styku w kabinie wykonano z materiałów zrównoważonych, co stanowi ponad 600 kg elementów przyjaznych dla środowiska, od poliuretanu o wysokiej zawartości składników biologicznych po tkaniny z włókien pochodzących z recyklingu i miękką skórę garbowaną zeolitem mineralnym, a nie ostrymi chemikaliami.
Na szczęście nie zapomniano o technologii – 10,25-calowy wyświetlacz wskaźników łączy się z 16-calowym ekranem dotykowym systemu informacyjno-rozrywkowego, 21-calowym wirtualnym wyświetlaczem przeziernym i specjalnie zaprojektowanym 14-głośnikowym zestawem audio Focal. Jeśli utkniesz w korku, wielostopniowy układ filtracji usunie z powietrza 92% drobnych cząstek stałych i 98% drobnoustrojów unoszących się w powietrzu, przekształcając kabinę w izolowane, ciche sanktuarium.
Ale pod tym szytym na miarę włoskim garniturem kryje się korporacyjna rzeczywistość: modułowa architektura STLA Medium firmy Stellantis. Aby zapewnić wyniki produkcyjne, Stellantis przeznaczył 43 miliony euro na modernizację historycznego zakładu w Melfi w Bazylikacie, przygotowując go do stworzenia tego włoskiego statku flagowego wraz z innymi platformami. Pod jaskrawą skórą Gamma ma takie same elementy podwozia, akumulatory i elektryczne jednostki napędowe, jak Peugeot e-3008, pionowy Opel Grandland i elegancki DS N°8 – to naprawdę impreza przebierankowa w sam raz na Halloween. Jednak tuning podwozia, geometria zawieszenia i kalibracja oprogramowania mogą zmienić duszę samochodu, a Lancia dołożyła wszelkich starań, aby Gamma nie sprawiała wrażenia francuskiego hatchbacka obszytego włoską skórą.
Przy odległości od zderzaka do zderzaka wynoszącej 4670 mm, w poprzek barków 1890 mm i wysokości 1630 mm nad pokładem, Gamma siedzi zaskakująco nisko. Porównaj to ze swoim platformowym kuzynem, Peugeotem e-3008, który ma 4542 mm długości i 1895 mm szerokości i jest wyższy (1641 mm) przy krótszym rozstawie osi wynoszącym 2739 mm. Bardziej pudełkowy Opel Grandland ma długość 4650 mm i wysokość 1660 mm, a Model Tesla Y ma 4751 mm długości, 1921 mm szerokości i 1624 mm wysokości przy rozstawie osi 2890 mm. Pomimo opadającej linii dachu, Gamma zapewnia o 25% więcej miejsca na nogi z tyłu niż średnia w tej klasie i oferuje 560 l przestrzeni ładunkowej – niszcząc 520 l bagażnika e-3008, wyprzedzając 550 l Grandlanda i zawstydzając nisko zawieszonego Polestara 2, który radzi sobie z 405 l. tyłem.
Menu jednostek napędowych jest przeznaczone zarówno dla ostrożnych miłośników pojazdów elektrycznych, jak i zagorzałych miłośników pojazdów elektrycznych. Najtańszy model jest wyposażony w konfigurację miękkiej hybrydy 48 V o mocy 145 KM, która zapewnia całkowity zasięg około 1000 km na zbiorniku ze skromnym akumulatorem buforowym i emituje zaledwie 120 g/km CO₂.
Standardowy model akumulatorowo-elektryczny jest wyposażony w pojedynczy silnik elektryczny o mocy 230 KM i zapewniający zasięg ponad 540 km zgodnie z procedurą WLTP. Model dalekiego zasięgu zwiększa moc do 245 KM i pokonuje 740 km pomiędzy wizytami w ładowarce. Ten zwiększony zasięg stawia Gammę w naprawdę rzadkim położeniu, przewyższając w pewnym stopniu Long Range Model Y i zmieniając weekendowe wycieczki w podróż z jednym przystankiem.
Następnie dochodzimy do klejnotu koronnego: wskrzeszenia świętej odznaki HF Integrale. Widok emblematu małego czerwonego słonia powracającego po trzydziestoletniej hibernacji wywołuje gęsią skórkę i sceptycyzm w równym stopniu. Ta halo Gamma ma dwusilnikowy układ napędowy z napędem na wszystkie koła, który w normalnej pracy generuje moc 350 KM, a oprogramowanie zwiększa ją do 375 KM i momentu obrotowego 509 Nm, gdy poziom naładowania akumulatora przekracza 90% SoC. To wystarczy, aby rozpędzić tego sporego fastbacka od 0 do 100 km/h w 5,1 sekundy bez żadnych sztuczek przy ruszaniu.
Prędkość na prostej to jedno, ale jak się zachowa, gdy rzucisz ją w wijące się wstęgi przybrzeżnych nawrotów? Lancia poddała prototypowe muły ponad 720 000 km karom rozwojowym, udostępniając adaptacyjne amortyzatory HF Integrale i ponownie skalibrowany elektryczny układ kierowniczy. Dzięki natychmiastowemu przeniesieniu momentu obrotowego na obie osie i wyjątkowo nisko położonemu środkowi ciężkości dzięki akumulatorowi montowanemu w podłodze, Gamma powinna trzymać się nieubłaganie.
Oczywiście nikt nie spodziewa się, że ten luksusowy crossover 4,67 m przemknie przez szykany z ostrą jak brzytwa furią oryginalnego Delta HF Integrale Evo II – fizyki i masy pojazdu elektrycznego nie można po prostu życzyć marketingowi. Ale jako energiczny grand tourer, potrafiący pokonywać wymagające zakręty, zapewnia mnóstwo spokoju.
W trybie ładowania akumulator Gammy odzyskuje stan naładowania od 20% do 80% w około 27 minut, a osoby dojeżdżające do pracy w pośpiechu mogą zwiększyć zasięg do 100 km w 6 minut. Pokładowe oprogramowanie obejmuje zintegrowane wyznaczanie tras pojazdów elektrycznych z automatycznym planowaniem przystanków ładowania i przewidywanym wstępnym kondycjonowaniem termicznym, dzięki czemu akumulator osiągnie optymalną temperaturę przed podłączeniem do prądu. Dodaj do tego jazdę za pomocą jednego pedału, aby uzyskać leniwą nawigację po mieście, funkcję Vehicle-to-Load (V2L) do zasilania gadżetów oraz technologię autonomiczną poziomu 2 – w tym półautomatyczną zmianę pasa ruchu i predykcyjny tempomat – a wydaje się, że Gamma opanowała podstawy nowoczesności.
Ale tu pojawia się brutalne pytanie warte wiele milionów euro: czy wystawny crossover wystarczy, aby uchronić Lancię przed popadnięciem w motoryzacyjną nieistotność? Przez ostatnią dekadę Lancia istniała jedynie jako marka zombie sprzedająca pojedynczy, starzejący się pojazd wyłącznie włoskim osobom dojeżdżającym do pracy. Stellantis dał marce dzierżawę na dziesięć lat, a mniejszy Ypsilon już udowodnił, że nadal może sprzedawać hatchbacki, ale Gamma to chrzest w ogniu. Na tradycyjnych rynkach eksportowych, takich jak Niemcy, Skandynawia i Wielka Brytania, nabywcy spędzili trzydzieści lat, kupując Audi, BMW i Teslę. Przekonanie kierowcy samochodu służbowego do zaparkowania włoskiego fastbacka na podjeździe zamiast Modelu Y lub Polestara wymaga czegoś więcej niż tylko nostalgicznego projektowania odznak.
A jednak jakoś nie mogę być cyniczny w stosunku do przybycia Gammy. Jasne, pod skórą jest bliskim kuzynem francuskich i niemieckich crossoverów, ale Lancia dodała trochę duszy, estetyki i długich nóg do formuły, która z łatwością mogłaby być mdłą korporacyjną owsianką. Próbuje uszanować ekscentryczność oryginału z 1976 roku; oferuje osiągi, dzięki którym codzienna jazda znów stanie się wyjątkowa. Nie podbije światowych list sprzedaży, ale włoski fastback ze słoniem na pokrywie bagażnika jest czymś wartym uczczenia.
