Vor fünfzig Jahren entwarf Pininfarina eine schicke Fastback-Limousine namens Lancia Gamma, baute einen Boxermotor mit Vierzylinder-Boxermotor ein und schuf einen der brillantesten Herzschmerz in der italienischen Automobilgeschichte. Es hatte die Haltung eines Filmstars und das Temperament eines nassen Krachers – vor allem, weil der Betrieb der Servolenkungspumpe über den linken Nockenwellenriemen bedeutete, dass bei Volldrehung der gesamte Ventiltrieb zerstört werden konnte.
Lancia feiert dieses Jahr sein 120-jähriges Jubiläum und hat beschlossen, dass der beste Weg, dies zu tun, darin besteht, genau diesen Namen aus der Vergangenheit heraufzubeschwören. Es ist fast eine rücksichtslose Wiederauferstehung, aber da so viele Familientransporte generisch aussehen, scheint es eine gute Idee zu sein, ein durch Persönlichkeit definiertes Abzeichen wiederzubeleben.
Der New Gamma hat eine interessante Silhouette – anstatt vor den hohen, altbackenen Zwei-Box-Proportionen zu kapitulieren, haben die Turiner Stylisten einen eleganten Crossover-Fastback entworfen. Die Vorderseite trägt stolz die beleuchtete Calice-Lichtsignatur – einen dreizackigen Speer, der an die klassischen Kühlergrills historischer Lancias erinnert – und das Heck wird von einem geteilten Heckspoiler und einer scharfen T-förmigen Beleuchtung abgedeckt. Wenn Sie genau hinsehen, gibt es ein paar Retro-Anspielungen – die Lamellenflossen am Heck, die Erinnerungen an klassische Bertone- und Pininfarina-Konzepte wecken. Schließlich sind die dramatischen Aero-Räder so konzipiert, dass sie dem Wind ein Schnippchen schlagen.
Wo wir gerade davon sprechen, die Luft zu betrügen: In der Aerodynamikabteilung haben die Ingenieure offensichtlich einige lange Nächte verbracht. Lancia gibt einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 an, was den neuen Gamma zur rutschigsten Form im Segment der kompakten Crossover macht. Kombinieren Sie dieses aerodynamische Profil mit aktiven Kühlerjalousien und speziell entwickelten Reifen mit einem Rollwiderstand von nur 4,7 kg/t, und Sie beginnen zu verstehen, warum diese Maschine bei Autobahngeschwindigkeit Energie verbraucht.
Wenn man hineinsteigt, offenbart sich eine Atmosphäre, die nur in Italien zu finden ist – ein Innenraum, den man sich wie ein modernes Wohnzimmer vorstellt. Der flache Boden zwischen den Vordersitzen wird von einer runden „Couchtisch“-Konsole dominiert. Mehr als 60 % der Berührungspunkte der Kabine sind aus nachhaltigen Materialien gefertigt, was einem umweltfreundlichen Inhalt von über 600 kg entspricht, von hoch biobasiertem Polyurethan über Stoffe aus recycelten Fasern bis hin zu butterweichem Leder, das mit mineralischem Zeolith statt mit aggressiven Chemikalien gegerbt wurde.
Zum Glück wurde die Technologie nicht vergessen: Ein 10,25-Zoll-Instrumentendisplay gesellt sich zu einem 16-Zoll-Infotainment-Touchscreen, es gibt ein virtuelles 21-Zoll-Head-up-Display und ein maßgeschneidertes Focal-Audiosystem mit 14 Lautsprechern. Wenn Sie im Stau stecken bleiben, reinigt eine mehrstufige Filteranlage 92 % der Feinstaubpartikel und 98 % der in der Luft befindlichen Mikroben aus der Luft und verwandelt die Kabine in einen isolierten, flüsterleisen Zufluchtsort.
Aber unter diesem maßgeschneiderten italienischen Anzug verbirgt sich eine Unternehmensrealität: die modulare STLA Medium-Architektur von Stellantis. Damit die Produktionszahlen stimmen, investierte Stellantis 43 Millionen Euro in die Modernisierung des historischen Melfi-Werks in der Basilikata und rüstete es aus, um dieses italienische Flaggschiff neben seinen Plattform-Geschwistern herzustellen. Unter seiner auffälligen Hülle hat der Gamma die gleichen Chassis-Hardpoints, Batteriepakete und Elektroantriebseinheiten wie der Peugeot e-3008, der aufrecht stehende Opel Grandland und der schicke DS Nº8 – es ist wirklich eine Verkleidungsparty, pünktlich zu Halloween. Aber die Fahrwerksabstimmung, die Aufhängungsgeometrie und die Softwarekalibrierung können die Seele eines Autos verändern, und Lancia hat große Anstrengungen unternommen, um sicherzustellen, dass sich der Gamma nicht wie ein französisches Fließheckmodell mit italienischem Leder anfühlt.
Mit 4.670 mm Stoßstange zu Stoßstange, 1.890 mm über den Schultern und 1.630 mm über dem Deck liegt der Gamma überraschend tief. Vergleichen Sie das mit seinem Plattform-Cousin, dem Peugeot e-3008, der 4.542 mm lang und 1.895 mm breit ist und bei einem kürzeren Radstand von 2.739 mm mit 1.641 mm höher ist. Der kastenförmigere Opel Grandland erreicht eine Länge von 4.650 mm und eine Höhe von 1.660 mm, und das Tesla Model Yi ist 4.751 mm lang, 1.921 mm breit und 1.624 mm hoch und hat einen Radstand von 2.890 mm. Trotz seiner abfallenden Dachlinie bietet der Gamma 25 % mehr Beinfreiheit hinten als der Klassendurchschnitt und bietet 560 Lof Laderaum – er zerstört den 520 L-Kofferraum des E-3008, schiebt sich an den 550 L des Grandland vorbei und stellt den tiefliegenden Polestar 2 in Verlegenheit, der 405 Lout zurück schafft.
Das Antriebsstrang-Menü richtet sich gleichermaßen an vorsichtige Zäune und engagierte Anhänger von Elektrofahrzeugen. Das günstigste Modell verfügt über ein 145 PS starkes 48-V-Mild-Hybrid-Setup, das eine Gesamtreichweite von rund 1.000 km mit einer Tankfüllung und einem bescheidenen Batteriepuffer verspricht und nur 120 g/km CO₂ ausstößt.
Das batterieelektrische Standardmodell verfügt über einen einzigen Elektromotor, der 230 PS leistet und eine WLTP-Reichweite von mehr als 540 km liefert. Das Langstreckenmodell leistet bis zu 245 PS und schafft zwischen den Ladestationen 740 km. Diese größere Reichweite bringt den Gamma in wirklich seltene Höhen, übertrifft das Long Range Model Y um einiges und macht Wochenend-Roadtrips zu Single-Stop-Angelegenheiten.
Dann kommen wir zum Kronjuwel: der Wiederauferstehung des heiligen HF Integrale-Abzeichens. Die Rückkehr des kleinen roten Elefanten-Emblems nach einem dreißigjährigen Winterschlaf löst gleichermaßen Gänsehaut und Skepsis aus. Dieser Halo Gamma verfügt über einen Allradantriebsstrang mit zwei Motoren, der im Normalbetrieb 350 PS leistet. Die Software erhöht ihn auf 375 PS und ein Drehmoment von 509 Nm, wenn der Ladezustand des Akkus über 90 % liegt. Das reicht aus, um dieses stattliche Fließheck ohne Rollout-Tricks in 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu katapultieren.
Geradeausgeschwindigkeit ist eine Sache, aber wie verhält sie sich, wenn man sie auf die schlängelnden Haarnadelkurven an der Küste wirft? Lancia unterzog Prototyp-Maultiere einer Entwicklungsstrafe von über 720.000 km und verlieh dem HF Integrale adaptive Dämpfer und eine neu kalibrierte elektrische Lenkung. Mit einem sofortigen Drehmoment, das auf beide Achsen verteilt wird, und einem extrem niedrigen Schwerpunkt dank der am Boden montierten Batterie sollte der Gamma unermüdlich greifen.
Natürlich erwartet niemand, dass dieser 4,67-m-Luxus-Crossover mit der messerscharfen Wut eines originalen Delta HF Integrale Evo II durch Schikanen flitzt – Physik und EV-Gewicht können vom Marketing nicht einfach weggewünscht werden. Aber als Point-and-Squirt-Grand-Tourer, der in der Lage ist, die Geschwindigkeit auch durch einige anspruchsvolle Kurven zu bringen, verspricht er jede Menge Gelassenheit.
Beim Laden erholt sich der Akku des Gamma in etwa 27 Minuten von 20 % auf 80 % und Autobahnpendler in Eile können die Reichweite in 6 Minuten auf 100 km erhöhen. Die Bordsoftware umfasst integriertes EV-Routing mit automatischer Ladestopp-Planung und vorausschauender thermischer Vorkonditionierung, um sicherzustellen, dass die Batterie die optimale Temperatur hat, bevor Sie das Gerät anschließen. Fügen Sie One-Pedal-Fahren für eine entspannte Stadtnavigation, Vehicle-to-Load-Funktionen (V2L) zum Betreiben Ihrer Geräte und autonome Technologie der Stufe 2 hinzu – einschließlich halbautomatischer Spurwechsel und vorausschauender Geschwindigkeitsregelung – und der Gamma scheint moderne Grundlagen zu beherrschen.
Doch hier stellt sich die brutale, mehrere Millionen Euro teure Frage: Reicht ein aufwendiger Crossover aus, um Lancia davor zu bewahren, in der Automobil-Bedeutungslosigkeit zu versinken? Im letzten Jahrzehnt existierte Lancia kaum mehr als eine Zombie-Marke, die einen einzigen, in die Jahre gekommenen Flitzer ausschließlich an italienische Pendler verkaufte. Stellantis gab der Marke ein zehnjähriges Leben, und der kleinere Ypsilon bewies bereits, dass er immer noch Fließheckmodelle verkaufen konnte, aber der Gamma ist eine Feuertaufe. In traditionellen Exportmärkten wie Deutschland, Skandinavien und Großbritannien haben Käufer drei Jahrzehnte damit verbracht, Audis, BMWs und Teslas zu kaufen. Um einen Firmenwagenfahrer davon zu überzeugen, statt eines Model Y oder Polestar ein italienisches Fließheck in der Einfahrt zu parken, braucht es etwas mehr als nur nostalgische Plakettentechnik.
Und doch kann ich Gammas Ankunft irgendwie nicht zynisch gegenüberstehen. Sicher, unter der Haut ist es ein enger Verwandter französischer und deutscher Crossover, aber Lancia hat etwas Seele, Ästhetik und Langstrecken-Beine in eine Formel eingebracht, die leicht langweiliger Unternehmensbrei hätte sein können. Es versucht, die Exzentrizität des Originals von 1976 zu respektieren; Es bietet eine Leistung, die das tägliche Fahren wieder zu etwas Besonderem macht. Es wird die weltweiten Verkaufscharts nicht in Aufruhr versetzen, aber ein italienisches Fließheck mit einem Elefanten auf dem Kofferraumdeckel ist etwas, das es wert ist, gefeiert zu werden.
