Arvet från Affalterbach skrevs i V8-mullrande, överladdat gnäll och moln av förångade bakre Michelins. Det brukade vara enkelt – om du ville ha en snabb Mercedes-SUV var AMG:s recept osannolikt: ta en praktisk familjebil, skohorn en handbyggd dubbelturbo V8 under motorhuven, styva upp fjädringen tills dina fyllningar skramlade och låt avgaserna väcka döda. Men hela världen har gått vidare, och efter år av att ha sett tävlingen har AMG gjort något som den aldrig har försökt i sin 59-åriga historia. De har byggt en SUV i egen regi av ett rent papper – och de har bestämt sig för att skippa förbränning helt. Resultatet är den nya Mercedes-AMG GT SUV, och den är så ohängd att den får de gamla AMG:arna att se skygga ut.
Den nya GT-SUV:n sitter på en skräddarsydd AMG.EA elektrisk plattform som är desperat efter att bevisa att AMG inte har tappat aptiten på överskott. Den toppklassiga GT 63 SUV:n kommer med en drivlina med tre motorer - en framtill och två på bakaxeln - med pannkakstunna elmotorer med axiellt flöde konstruerade av den brittiska utrustningen Yasa. Total effekt är 860 kW, vilket översätts till 1 169 hk (eller 1 153 hk för traditionalisterna) och 2 000 Nmof vridmoment. Det är mer än Formel 1-härledda AMG One-hyperbilens 1 048 hk, och nästan dubbelt så mycket som den förbränningsdrivna GLE 63 S. Intressant nog är den kontinuerliga effekten fastställd till 530 kW (721 hk).
I topp-spec 63 skepnad startar denna familjeskyttel från 0 till 100 km/hin 2,7 sekunder – eller 2,5 sekunder om du räknar in den vanliga amerikanska enfotsutrullningen – och spränger över 200 km/hin 7,2 sekunder. Kryssa i rutan för tillvalet AMG Driver's Package, och toppfarten stiger till (fortfarande elektroniskt begränsad) 270 km/h. För att till fullo uppskatta dessa siffror måste du komma ihåg att detta är en femsitsiga familjelyxcruiser som väger mellan 2 585 kg och 2 695 kg beroende på vilket batteripaket du väljer. Att se något i storleken av ett trädgårdsskjul slita mot horisonten med en hyperbils vildhet är en upplevelse som är riktigt svår att bearbeta.
Att kontrollera all kraft och kraft runt hörnen kräver något mycket smartare än traditionella krängningshämmare - AMG kastade dem rakt i reservdelsbehållaren. I deras ställe får vi den nyutvecklade AMG Active Ride Control+-fjädringen, som kombinerar trestegs luftfjädrar med hydrauliskt sammankopplade dämpare och en 8,2-liters tryckbehållare. Detta smarta system pumpar hydraulvätska över hörnen i realtid, och motstår fysiskt rullning i kurvor och slår ut stigning och dykning under acceleration eller hård inbromsning. Uppbackad av aktiv bakaxelstyrning som svänger bakhjulen med upp till 6 grader mot fronterna under 80 km/h (och upp till 1 grad i fas i hög hastighet), "krymper" GT-SUV:n sitt fotavtryck för att svänga genom snäva kurvor som en mycket mindre sportsalong.
Med en längd på 5 084 mm, 2 001 mm bred och 1 656 mm i höjd, med en generös axelavstånd på 3 040 mm, sitter GT-SUV:n mycket lägre än en traditionell terrängbil för högt cyklande. Jämfört med GLE 63 S är den 130 mm längre, 17 mm smalare och sjunker 126 mm lägre, vilket minskar det aerodynamiska motståndet till 0,27 Cd. TheLotus Eletre Rsträcker sig något längre till 5 103 mm och bredare till 2 231 mm samtidigt som den vänder på vågen runt 2 640 kg, men dess dubbla motoruppsättning toppar på 905 hk. Den elektriska Porsche Cayenne och BMW iX M70 är mycket kortare och BMW spelar lite ikapp mot AMG:s hästkrafter.
Men kraft utan uthållighet är meningslös på väg eller bana, vilket är anledningen till att batteritekniken är där den verkliga tekniska trolldomen gömmer sig. Kunderna kan välja mellan användbara kapaciteter på 106 kWh eller 128 kWh, byggda kring höga cylindriska NCMA-celler som mäter 105 mm höga och 26 mm breda. Istället för att förlita sig på enkel kylning av bottenplattan, sänker AMG ner varje enskild cell i ett bad av icke-ledande dielektrisk kylolja som hanteras av en Central Coolant Hub. Resultatet är extraordinär termisk uthållighet och laddningshastigheter som inte hamnar långt efter de kinesiska riktmärkena. Ansluten till en 800V-laddare kan 128 kWh-paketet dra juice på upp till 710 kW, gå från 10 % till 80 % på 12 minuter, eller lägga till 454 km räckvidd på tio minuter. Maximal påstådd räckvidd når imponerande 700 km, även om realistisk motorvägskryssning sannolikt kommer att få den siffran att hamna i en mer förnuftig konsol.
Gå in i bilen genom ramlösa dörrar och du kommer genast att se att den prioriterar GT-sportbilsdynamik framför SUV-praktik. Sätena är kraftigt vadderade AMG-skopor som sitter förvånansvärt lågt, vilket ger interiören en hållning långt borta från den boxiga, skåpbilsliknande hållningen som är vanlig för många familjecrossovers. Framsidan har ett 10,2-tums digitalt instrumentkluster som smälter in i en förarorienterad 14,0-tums central pekskärm som kör den nya MB.OS-mjukvaran (en passagerarskärm är tillval). Till skillnad från den lågprofilerade AMG GT 4-dörrars Coupé – som har obekväma fotutrymmen inskurna i batteripaketet – ger SUV:s högre proportioner ett plant golv i hela kupén. Passagerarna bak har gott om benutrymme, och lastutrymmet rymmer 607L kit bakom sätena, vilket utökas till 1 740L när sätena är fällda. Det finns också en bekväm 111L främre trunk för laddningskablar.
För att motverka den ibland sterila känslan av ren elektrisk acceleration har AMG gjort stora ansträngningar för att återinföra teatraliteten inne i kabinen. Huvudfunktionen är AMGFORCE Sport+-läget, som erbjuder över 100 akustiska profiler från riktiga förbränningsmotorer, inklusive AMG GT R. Ett autentiskt V8-bull levereras in i kabinen, växlande tonhöjd med gasinmatning och med simulerade transmissionsväxlingar via ratten-wheel-wheeled shauders, tillsammans med fysiska paddlar, tillsammans med dina faktiska skovlar. I mittkonsolen presenterar AMG Race Engineer-gränssnittet tre vridbara rattar som låter dig justera motorsvaret manuellt, gira smidighet och finjustera nio nivåer av dragkontrollslipning. Det är en sann bensinöverseende insvept i modernt kisel.
Utöver GT63 finns ytterligare två varianter tillgängliga. På ingångsnivån sitter SUV:n GT53, som kommer att debutera i Tyskland med ett startpris på 113 050 €. Den byter ut det exotiska axialflödessystemet mot ett par konventionella synkronmotorer med permanentmagnet som tillsammans producerar 400 kW (544 hk) och 800 Nm i vridmoment, och den sprintar från 0 till 100 km/h på 4,2 sekunder tack vare en smart tvåväxlad växellåda. Nästa steg upp är SUV:n GT55 i mellanklassen, med en tremotorig axiell flödesarkitektur som levererar 600 kW (816 hk) och enorma 1 860 Nm, vilket driver den till 100 km/h på bara 3,1 sekunder. Både 55:an och den översta 63:an är planerad att lanseras under våren 2027, och en svit av tillval – inklusive kolkeramiska bromsar, Manufaktur-lack och smidda hjul med färgaccentuering – kommer att pressa sina prislappar långt in i sexsiffrigt område.
Den elektriska GT-SUV:n markerar ett monumentalt (både bildligt och bokstavligt) skifte för Mercedes-Benz. Efter det ljumna svaret på den äggformade, aerodynamiskt fokuserade EQ-serien, tog Affalterbach tyglarna om sin egen framtid och utrustade Hall32 på sin 111 år gamla Sindelfingen-anläggning för att producera elbilar med prestanda på sina egna villkor. Det är en djärv satsning i ett segment där lyxbilar kan tappa i värde snabbt och laddningsnätverk ofta inte når de utlovade 700 kW. Ändå har AMG, som en ingenjörsproklamation, levererat något verkligt distinkt. Fordonet är rejält, blixtrande snabbt, fullmatat med banbrytande teater, och viktigast av allt, det visar att Affalterbach fortfarande vet hur man konstruerar ett äkta monster - elektriskt eller annat.
