Die Ironie, ein Elektroauto zu besitzen, das über genügend Leistung verfügt, um die meisten Supersportwagen zu überholen, ist überhaupt nicht lustig – vier von fünf Tagen sitzen wir im völligen Verkehrskollaps hinter Lieferwagen fest. Wir lieben es, über Rundenzeiten auf dem Nürburgring, wilde Sprints von null auf sechzig und die Fahrwerksbalance auf einem Bergpass nachzudenken, aber die meisten unserer Kilometer verbringen wir damit, auf Bremslichter zu starren. Deshalb hat Xiaomi Autos neuestes HyperOS 1.18 meine Aufmerksamkeit erregt. Es geht nicht darum, Ihre tägliche Autofahrt in einen autonomen Schlaf-Pod zu verwandeln, und es will auch nicht die Gesetze der Physik neu schreiben. Es tut etwas viel Mutigeres – es konzentriert sich auf die Kunst des guten Benehmens.
Jeder Tech-Manager verspricht, dass völlige Autonomie unmittelbar bevorsteht, aber Xiaomis Ansatz unter Lei Jun fühlt sich im Vergleich zu einigen wilden CEOs da draußen sehr geerdet und erwachsen an. Das Unternehmen hat deutlich gemacht, dass assistiertes Fahren kein autonomes Fahren ist. In dieser Veröffentlichung verbergen sich keine gewagten Beteuerungen über die Überlegenheit von Level-4-Robotaxis. HyperOS 1.18 konzentriert sich auf die nervösen Fahrgewohnheiten, die städtische Fahrerassistenzsysteme seit ihrer Einführung geplagt haben. Jeder, der frühere Versionen des Stadtnavigationsassistenten ausprobiert hat, kennt das unangenehme Gefühl, wenn ein Auto in Panik auf die Bremse tritt, weil ein Fußgänger in seine allgemeine Richtung geschaut hat, oder heftig mit dem Lenkrad ruckt, wenn ein Lieferroller vorbeifährt.
Mit 1.18 hat Xiaomis Softwareteam diese mechanische Angst ins Visier genommen. Sie haben die Drosselklappenzuordnung und die Bremsverzögerungskurven geglättet – das Auto verhält sich nicht mehr wie ein nervöser Fahrschüler, sondern wie ein erfahrener Chauffeur. Einmündungen in dicht besiedelte, mehrspurige Straßen orientieren sich nun am tatsächlichen, chaotischen Auf und Ab des Stadtverkehrs und nicht mehr an mathematischen Grenzen. Befindet sich ein in der Doppelspur geparkter Transporter auf Ihrer Fahrspur, fährt das System einen maßvollen, sanften Umweg, statt die Anker zu knallen. Meine Lieblingsveränderung von allen ist das Ende der nörgelnden Stimme, die zuvor jeden einzelnen Spurwechsel ankündigte und alle vierzig Sekunden ertönte, um anzukündigen, was Sie mit Ihren eigenen Augen deutlich sehen können.
Die SU7 ist eine echte Hochleistungsmaschine. Der auf der Modena-Plattform von Xiaomi basierende, flache Viertürer hat eine Gesamtlänge von 4.997 mm, eine Breite von 1.963 mm und eine Höhe von 1.455 mm. Bei dieser Größe greift er wie der Porsche Taycan die europäische Königsfamilie an und stellt mit seiner Länge von 4.720 mm sogar den Tesla Model 3 in den Schatten.
Das zweite Mitglied der Garage ist der YU7. Er hat den gleichen großzügigen Radstand von 3.000 mm wie der SU7, ist jedoch 4.999 mm lang, 1.996 mm breit und 1.600 mm hoch. Im Pro-Trimm mit Allradantrieb wiegt der SUV satte 2.425 kg und verfügt über ein Drehmoment von 690 Nm. Das Tesla Model Y fühlt sich daneben kompakt an, mit einer Länge von 4.751 mm, einer Breite von 1.921 mm und einem Radstand von 2.890 mm. Selbst High-End-Sport-Crossover wie der Porsche Macan (4.784 mm Länge und 1.938 mm Breite) sind viel kleiner als der chinesische SUV. Mit einem zwei Meter breiten Crossover durch enge Gassen der Stadt zu navigieren, ist schon nervenaufreibend; Dies mit einer ruckelnden Fahrerassistenzsoftware zu tun, ist pure Frustration.
Genau aus diesem Grund erhielt das YU7 am 12. Oktober zuerst das Update 1.18.0. Interessanterweise hat Xiaomi stillschweigend die Bezeichnung „End-to-End-unterstütztes Fahren“ zugunsten der viel aussagekräftigeren „All-Domain-Navigationsunterstützung“ aufgegeben. In China werfen konkurrierende Marken mit technischen Schlagworten wie Konfetti herum, und die Umbenennung des Software-Stacks im Hinblick auf den tatsächlichen Nutzen für den Endbenutzer ist ein kluger Schachzug. Den Fahrern ist es egal, ob neuronale Netze Wahrnehmungstransformatoren oder Reinforcement-Learning-Heuristiken unter dem Armaturenbrett betreiben – sie wollen lediglich, dass das Fahrzeug den Übergang von einer erhöhten Schnellstraße zu einer verstopften Nebenstraße schafft, ohne in Panik die Zügel fallen zu lassen.
Jeder, der schon einmal die mehrstöckigen Tiefgaragen moderner chinesischer Mega-Einkaufszentren genutzt hat, weiß, dass GPS an der Einfahrtsrampe den Geist aufgibt. Das aktualisierte System erweitert die Präzisionskartierung auf viele beliebte Handelszentren und leitet das Auto durch diese Labyrinthe direkt zum Aufzug Ihrer Wahl oder zu einer verfügbaren Ladestation. Es hört sich wie eine Kleinigkeit an – bis Sie fünfzehn Minuten lang auf der Suche nach einem freien Stecker im Kreis herumlaufen. Dass das Auto die letzten (und stressigsten) paar hundert Meter der Fahrt bewältigen kann, ist ein echter Fortschritt.
Wir sehen hier eine natürliche Reifung des proprietären HAD-Technologie-Stacks (Hardware Architecture Driving) von Xiaomi Auto. In den letzten zwölf Monaten hat das Unternehmen seine Architektur für das assistierte Fahren mit Reinforcement-Learning-Modellen, Weltmodell-Raumbewusstsein und autonomer Notfalllenkung (AES) zur Bewältigung plötzlicher Spureinbrüche gestärkt. Es ist erwähnenswert, dass das Betriebssystem des Autos den Namen HyperOS mit den Handheld-Geräten von Xiaomi (und seinen neuen geräteübergreifenden Überbrückungstools mit dem Apple-Ökosystem) teilt, die Automobil-Codebasis jedoch eine völlig andere, sicherheitskritische Maschine ist.
Auf seinem Heimatmarkt konkurriert Xiaomi Auto mit Unternehmen wie Zeekr, Nio, XPeng und dem allgegenwärtigen BYD. Als der SU7 auf den Markt kam, fragten sich Kritiker, ob Xiaomi die Fertigungsqualität aufrechterhalten und gleichzeitig die Produktion steigern könnte, um den astronomischen Auftragsbestand zu erfüllen. Das Unternehmen erreichte die Meilensteine in der Fertigung und etablierte sich von Anfang an als glaubwürdige Marke. Doch um Marktanteile im größten Elektrofahrzeugmarkt der Welt zu behalten, sind ständige Softwareverbesserungen erforderlich. Die Hardware ist veraltet, aber ein Auto, das alle zwei Monate etwas besser fährt, schafft eine starke Kundenbindung.
Aus der Sicht eines Enthusiasten sind die besten Fahrerassistenzsysteme diejenigen, die wissen, wann sie einen Schritt zurücktreten und Sie fahren lassen müssen, und die alltägliches Fahren entlasten, wenn Sie sich entspannen möchten. Wenn die Straße frei wird, möchten Sie den niedrigen Schwerpunkt, den scharfen Front-End-Antrieb und die schnelle Kurvenausfahrt des SU7 genießen. Aber wenn Sie im Stau von Stoßstange zu Stoßstange stecken, möchten Sie nicht mit einem nervösen Computer kämpfen. Indem HyperOS 1.18 die Sprachwarnungen entfernt, den Übergang zwischen Reibung und regenerativem Bremsen glättet und dem Auto einen Hauch mehr menschliche Intuition verleiht, verwandelt es das assistierte Fahren in einen zuverlässigen Co-Piloten und nicht in einen nervösen Rücksitzfahrer.
Eigentümer in Peking, Shanghai und Shenzhen laden diese Upgrades bereits über ihre Smartphone-Apps herunter, aber die globalen Auswirkungen sind nicht zu übersehen. Chinesische Autohersteller blicken bereits auf Europa und andere internationale Märkte und wissen, dass die Softwarereife das ultimative Unterscheidungsmerkmal sein wird. Westliche Käufer stehen Hightech-Spielereien sehr skeptisch gegenüber und haben keinerlei Toleranz gegenüber unkultivierter Fahrdynamik. Wenn Xiaomi sowohl den Nervenkitzel einer Nebenstraße als auch den zivilisierten Anstand eines Staus meistern kann, stehen die alten Autohersteller vor einem weiteren Problem.
