De ironie van het bezitten van een elektrische auto met voldoende vermogen om de meeste supercars te ontlopen is helemaal niet grappig: we zitten vier van de vijf dagen vast achter bestelauto's in een totale patstelling. We houden ervan om geobsedeerd te zijn door rondetijden op de Nürburgring, wilde sprints van nul naar zestig en chassisbalans op een bergpas, maar het grootste deel van onze kilometers brengen we door met staren naar remlichten. Dat is de reden waarom Xiaomi Auto's nieuwste HyperOS 1.18 mijn aandacht trok. Het probeert niet om van je dagelijkse rit een autonoom dutje te maken, en het wil de wetten van de natuurkunde niet herschrijven. Het doet iets dat veel moediger is: het richt zich op de kunst van goede manieren.
Elke tech-manager belooft dat volledige autonomie om de hoek ligt, maar Xiaomi's aanpak onder Lei Jun voelt erg gegrond en volwassen aan in vergelijking met sommige wilde CEO's die er zijn. Het bedrijf heeft duidelijk gemaakt dat geassisteerd rijden geen autonoom rijden is. Er zitten in deze release geen gewaagde verklaringen over robotaxi-suprematie van niveau 4 verborgen. HyperOS 1.18 richt zich op de nerveuze rijgewoonten die stedelijke rijhulpsystemen sinds hun oprichting hebben geplaagd. Iedereen die vroege versies van stadsnavigatiehulp heeft geprobeerd, kent dat ongemakkelijke gevoel wanneer een auto in paniek op de rem trapt omdat een voetganger in zijn algemene richting kijkt, of krachtig aan het stuur trekt wanneer een bestelauto voorbij raast.
Met 1,18 heeft het softwareteam van Xiaomi deze mechanische angst aangepakt. Ze hebben de gas- en remvertragingscurven gladgestreken - de auto gedraagt zich niet langer als een springerige leerling-chauffeur en gedraagt zich als een ervaren chauffeur. Samenvoegingen in drukke straten met meerdere rijstroken zijn nu gekalibreerd rond de werkelijke, rommelige eb en vloed van het stadsverkeer in plaats van wiskundige marges. Als er een dubbel geparkeerde bestelwagen op uw rijstrook staat, maakt het systeem een afgemeten, zachte omweg in plaats van op de ankers te slaan. Mijn favoriete verandering van allemaal is het einde van de zeurende stem die voorheen elke rijstrookwisseling aankondigde, die elke veertig seconden luidde om aan te kondigen wat je duidelijk met je eigen ogen kunt zien.
De SU7 is een serieus stuk prestatiemachine. De laaghangende vierdeurs is gebouwd op het Modena-platform van Xiaomi en heeft een totale lengte van 4.997 mm, een breedte van 1.963 mm en een hoogte van 1.455 mm. Met dat formaat gaat hij achter het Europese koningshuis aan, zoals de Porsche Taycan, en overschaduwt hij het Tesla Model 3 met een lengte van 4.720 mm.
Het tweede lid van de garage is deYU7. Hij heeft dezelfde royale wielbasis van 3.000 mm als de SU7, maar is 4.999 mm lang, 1.996 mm breed en 1.600 mm hoog. In Pro-uitvoering met vierwielaandrijving legt de SUV de weegschaal neer op een stevige 2.425 kg, terwijl hij een koppel van 690 Nm neerlegt. Het Tesla-model Y voelt daarnaast compact aan, met een lengte van 4.751 mm, een breedte van 1.921 mm en een wielbasis van 2.890 mm. Zelfs high-end sport-crossovers zoals de Porsche Macan (4.784 mm lang en 1.938 mm breed) zijn veel kleiner dan de Chinese SUV. Navigeren met een cross-over van twee meter breed door nauwe stedelijke steegjes is al zenuwslopend genoeg; dit doen met schokkerige bestuurdersassistentiesoftware is pure frustratie.
Dat is precies waarom de YU7 op 12 oktober als eerste de 1.18.0-update ontving. Interessant genoeg heeft Xiaomi stilletjes de tag "end-to-end geassisteerd rijden" achterwege gelaten ten gunste van de veel meer beschrijvende "navigatie-assistentie voor alle domeinen". In China gooien rivaliserende merken technische buzzwords als confetti rond, en het hernoemen van de softwarestapel rond daadwerkelijke eindgebruikershulpmiddelen is een slimme zet. Het maakt bestuurders niet uit of neurale netwerken waarnemingstransformatoren of versterkende leerheuristieken onder het dashboard uitvoeren - ze willen gewoon dat het voertuig de overgang van een verhoogde snelweg naar een drukke zijweg regelt zonder in paniek de teugels te laten vallen.
Iedereen die ooit ondergrondse parkeergarages met meerdere verdiepingen van moderne Chinese megawinkelcentra heeft gebruikt, weet dat GPS het begeeft bij de oprit. Het bijgewerkte systeem breidt de precisiekartering uit over veel populaire commerciële knooppunten en leidt de auto door deze labyrinten rechtstreeks naar de door u gekozen lift of een beschikbaar oplaadstation. Het klinkt als een kleinigheid, totdat je een kwartier lang aan het cirkelen bent op zoek naar een vrije stekker. Het is een echte vooruitgang om de auto de laatste (en meest stressvolle) paar honderd meter van de reis te laten afleggen.
We zien hier een natuurlijke rijping van de eigen HAD-technologie (Hardware Architecture Driving) van Xiaomi Auto. De afgelopen twaalf maanden heeft het bedrijf zijn architectuur voor geassisteerd rijden versterkt met leermodellen voor versterking, ruimtelijk inzicht op wereldniveau en autonome noodbesturing (AES) om plotselinge rijstrookovertredingen op te vangen. Het is de moeite waard om erop te wijzen dat het besturingssysteem van de auto de naam HyperOS deelt met Xiaomi's draagbare apparaten (en de nieuwe cross-device bridging tools met het Apple-ecosysteem), maar de autocodebase is een volledig aparte, veiligheidskritische machine.
Op zijn thuismarkt concurreert Xiaomi Auto met bedrijven als Zeekr, Nio, XPeng en het altijd aanwezige BYD. Toen de SU7 werd gelanceerd, vroegen critici zich af of Xiaomi de productiekwaliteit kon handhaven en tegelijkertijd de productie kon opvoeren om aan astronomische orderbanken te voldoen. Het bedrijf bereikte de productiemijlpalen en vestigde zich meteen als een geloofwaardig merk. Maar om het marktaandeel op de grootste markt voor elektrische voertuigen ter wereld vast te houden, zijn voortdurende softwareverbeteringen nodig. Hardware raakt verouderd, maar een auto die elke twee maanden iets beter rijdt, bouwt aan een sterke klantenloyaliteit.
Vanuit het oogpunt van een liefhebber zijn de beste rijhulpsystemen de systemen die weten wanneer ze een stap achteruit moeten doen en je moeten laten rijden, en de angel uit het alledaagse rijden halen als je wilt ontspannen. Wanneer de weg vrijkomt, wil je genieten van het lage zwaartepunt, de scherpe hapering aan de voorkant en de snelle bochtuitgang van de SU7. Maar als u in het bumper-aan-bumper-verkeer zit, wilt u niet met een zenuwachtige computer worstelen. Door de stemwaarschuwingen weg te laten, de overgang tussen wrijving en regeneratief remmen te verzachten en de auto een vleugje meer menselijke intuïtie te geven, verandert HyperOS 1.18 autorijden in een betrouwbare co-piloot in plaats van in een nerveuze bestuurder op de achterbank.
Eigenaren in Beijing, Shanghai en Shenzhen downloaden deze upgrades al via hun smartphone-apps, maar de mondiale implicaties zijn onmogelijk te negeren. Chinese autofabrikanten kijken al naar Europa en andere internationale markten, en ze weten dat volwassenheid van software de ultieme onderscheidende factor zal zijn. Westerse kopers staan zeer sceptisch tegenover hightech gimmicks en tolereren geen ongeraffineerde rijdynamiek. Als Xiaomi zowel de spanning van een binnenweggetje als het beschaafde decorum van een file onder de knie kan krijgen, zullen oudere autofabrikanten met nog een ander probleem te maken krijgen.
