대부분의 슈퍼카를 능가할 만큼 충분한 전력을 갖춘 전기 자동차를 소유한다는 아이러니는 전혀 우스꽝스럽지 않습니다. 우리는 5일 중 4일을 배달 밴 뒤에 갇혀 정체된 상태로 보냅니다. 우리는 뉘르부르크링 랩 타임, 0에서 60까지의 거친 스프린트, 산길에서의 섀시 균형에 집착하는 것을 좋아하지만 대부분의 마일은 브레이크등을 바라보는 데 소비됩니다. 이것이 바로 Xiaomi Auto의 최신 HyperOS 1.18이 나의 관심을 끌었던 이유입니다. 일상적인 운전을 자율적인 낮잠 공간으로 바꾸려는 것이 아니며, 물리 법칙을 다시 쓰고 싶지도 않습니다. 그것은 훨씬 더 용감한 일을 합니다. 이는 좋은 매너의 기술에 초점을 맞추고 있습니다.
모든 기술 경영진은 완전한 자율성이 곧 실현될 것이라고 약속하지만, Lei Jun이 이끄는 Xiaomi의 접근 방식은 일부 거친 CEO와 비교할 때 매우 기반이 있고 성인처럼 느껴집니다. 회사는 보조 운전이 자율 주행이 아니라는 점을 분명히 했습니다. 이번 릴리스에는 레벨 4 로봇택시 패권에 대한 대담한 선언이 숨어 있지 않습니다. HyperOS 1.18은 처음부터 도시 운전자 지원 스택을 괴롭혀온 신경질적인 운전 습관에 중점을 둡니다. 도시 내비게이션 보조 장치의 초기 버전을 사용해 본 사람이라면 보행자가 대략적인 방향을 흘끗 보았기 때문에 자동차가 급히 브레이크를 밟을 때나 배달용 스쿠터가 지나갈 때 핸들을 격렬하게 흔들 때의 불안감을 알 것입니다.
1.18을 통해 Xiaomi의 소프트웨어 팀은 이러한 기계적 불안을 목표로 삼았습니다. 그들은 스로틀 매핑과 제동 감속 곡선을 부드럽게 만들었습니다. 자동차는 더 이상 불안해하는 학습자 운전자처럼 행동하지 않고 숙련된 운전사처럼 행동합니다. 혼잡한 다차선 거리로의 합류는 이제 수학적 여유가 아닌 실제 도시 교통의 혼잡한 썰물과 흐름을 중심으로 조정됩니다. 이중 주차된 밴이 차선에 있는 경우 시스템은 닻을 내리치는 대신 신중하고 완만하게 우회합니다. 제가 가장 좋아하는 변화는 이전에 모든 차선 변경을 알리던 잔소리의 끝입니다. 매 40초마다 종소리를 울리며 눈으로 직접 볼 수 있는 내용을 알려줍니다.
SU7은 성능이 뛰어난 기계입니다. Xiaomi의 Modena 플랫폼을 기반으로 제작된 저형 4도어는 전체 길이가 4,997mm, 폭이 1,963mm, 높이가 1,455mm입니다. 그 크기에서는 포르쉐 타이칸 같은 유럽 왕족을 뒤쫓고, 길이가 4,720mm로 테슬라 모델 3를 압도한다.
차고의 두 번째 멤버는 theYU7입니다. SU7과 동일한 넉넉한 3,000mm 휠베이스를 사용하지만 길이가 4,999mm, 너비가 1,996mm, 높이가 1,600mm입니다. 4륜 구동 Pro 트림에서 SUV는 690Nmof 토크를 낮추면서 2,425kg의 튼튼한 무게를 자랑합니다. Tesla Model Y는 길이 4,751mm, 너비 1,921mm, 휠베이스 2,890mm로 옆에 컴팩트한 느낌을 줍니다. 포르쉐 마칸(길이 4,784mm, 너비 1,938mm)과 같은 고급 스포츠 크로스오버도 중국 SUV보다 훨씬 작습니다. 폭이 2미터에 달하는 도시의 좁은 골목길을 통과하는 것은 매우 긴장되는 일입니다. 변덕스러운 운전자 지원 소프트웨어로 그렇게하는 것은 순수한 좌절입니다.
이것이 바로 YU7이 10월 12일에 처음으로 1.18.0 업데이트를 받은 이유입니다. 흥미롭게도 Xiaomi는 훨씬 더 설명적인 "모든 도메인 내비게이션 지원"을 선호하여 "엔드 투 엔드 보조 운전"이라는 태그를 조용히 버렸습니다. 중국에서는 경쟁 브랜드가 색종이 조각과 같은 엔지니어링 유행어를 던지고 실제 최종 사용자 유틸리티를 중심으로 소프트웨어 스택의 브랜드를 바꾸는 것은 영리한 플레이입니다. 운전자는 신경망이 대시보드 아래에서 인식 변환기를 실행하는지 강화 학습 휴리스틱을 실행하는지 상관하지 않습니다. 운전자는 단지 차량이 당황하지 않고 고가도로에서 혼잡한 샛길로의 전환을 관리하기를 원할 뿐입니다.
현대 중국 대형 쇼핑몰의 다층 지하 주차장을 사용해 본 사람이라면 진입로에서 GPS가 작동하지 않는다는 사실을 알고 있을 것입니다. 업데이트된 시스템은 많은 인기 상업 허브에 걸쳐 정밀 매핑을 확장하여 이러한 미로를 통해 자동차를 선택한 엘리베이터나 사용 가능한 충전 베이로 바로 안내합니다. 그것은 작은 일처럼 들립니다. 무료 플러그를 찾기 위해 15분 동안 주위를 맴돌고 있는 자신을 발견하기 전까지는 말입니다. 자동차가 마지막(그리고 가장 스트레스가 많은) 수백 미터의 여정을 처리하는 것은 진정한 진전입니다.
우리는 여기서 Xiaomi Auto의 독점 HAD(하드웨어 아키텍처 드라이빙) 기술 스택이 자연스럽게 성숙되는 것을 보고 있습니다. 지난 12개월 동안 회사는 갑작스러운 차선 침입을 처리하기 위해 강화 학습 모델, 세계 모델 공간 인식 및 자율 비상 조향 장치(AES)를 통해 운전 보조 아키텍처를 강화했습니다. 자동차의 운영 체제는 Xiaomi의 휴대용 장치(및 Apple 생태계와의 새로운 장치 간 브리징 도구)와 HyperOS 이름을 공유하지만 자동차 코드베이스는 완전히 구별되고 안전이 중요한 시스템이라는 점을 지적할 가치가 있습니다.
국내 시장에서 Xiaomi Auto는 Zeekr, Nio, XPeng 및 항상 존재하는 BYD와 경쟁하고 있습니다. SU7이 출시되었을 때 비평가들은 Xiaomi가 천문학적 주문 은행을 충족하기 위해 생산량을 늘리면서 제조 품질을 유지할 수 있을지 궁금해했습니다. 회사는 제조 단계에 도달했고 출시 직후부터 신뢰할 수 있는 브랜드로 자리매김했습니다. 그러나 세계에서 가장 넓은 전기 자동차 시장에서 시장 점유율을 유지하려면 지속적인 소프트웨어 개선이 필요합니다. 하드웨어는 구식이지만, 두 달에 한 번씩 조금씩 더 나은 성능을 발휘하는 자동차는 강력한 고객 충성도를 구축합니다.
매니아의 관점에서 볼 때, 최고의 운전자 지원 시스템은 언제 물러서서 운전할 수 있는지 알고, 일상적인 운전에서 긴장을 풀고 싶을 때 고통을 덜어주는 시스템입니다. 도로가 깨끗해지면 SU7의 낮은 무게 중심, 날카로운 프런트 엔드 바이트, 빠른 코너 탈출을 만끽하고 싶을 것입니다. 그러나 교통 체증에 갇혔을 때 불안한 컴퓨터와 씨름하고 싶지는 않습니다. 음성 경고를 제거하고 마찰과 회생 제동 사이의 전환을 원활하게 하며 자동차에 인간의 직관을 더 많이 부여함으로써 HyperOS 1.18은 보조 운전을 불안한 뒷좌석 운전자가 아닌 신뢰할 수 있는 부조종사로 바꿉니다.
베이징, 상하이, 선전의 소유자는 이미 스마트폰 앱을 통해 이러한 업그레이드를 다운로드하고 있지만 전 세계적인 영향을 무시할 수 없습니다. 중국 자동차 제조업체는 이미 유럽과 기타 국제 시장을 모색하고 있으며 소프트웨어 성숙도가 궁극적인 차별화 요소가 될 것임을 알고 있습니다. 서구 바이어들은 하이테크 기술에 대해 매우 회의적이며, 정제되지 않은 드라이빙 다이내믹스를 전혀 용납하지 않습니다. Xiaomi가 뒷길의 스릴과 교통 체증의 문명화된 예의를 모두 마스터할 수 있다면 기존 자동차 제조업체는 또 다른 문제에 직면하게 될 것입니다.
