W zeszłym tygodniu odkryłem coś, czego nigdy wcześniej nie wiedziałem: Paryż organizuje wystawy samochodów od 1898 roku, kiedy to w ogrodach Tuileries zebrało się kilka pierwszych powozów bez koni, aby przekonać sceptycznych mieszkańców, że koń staje się przestarzały. Minęło 128 lat i paryskie Expo Porte de Versailles po raz kolejny stało się najważniejszą areną motoryzacyjną w Europie. Dni otwarcia spędziłem włócząc się po korytarzach z notatnikiem, z obolałymi stopami i narastającym poczuciem déjà vu. Prawie każde większe stoisko miało własne archiwum historii. Tegoroczny Salon Samochodowy w Paryżu przekształcił się w hołd złożony przeszłości, a pojazdy, które przyciągały uwagę, to te, które przypominały wszystkim, dlaczego ich marki pierwotnie podbijały serca.
Ten nostalgiczny przypływ nie jest wyłącznie sentymentalny. Europejscy producenci są otoczeni przez chińską konkurencję oferującą tańsze akumulatory i przyspieszone terminy rozwoju, podczas gdy kupujący nie są przekonani, że elektryczny crossover o masie 2000 kg rozwiąże każdy problem. Dziedzictwo to jedyny atut, którego Pekin i Shenzhen nie mogą odtworzyć – nie można kupić 75 lat mitów. W rezultacie Stellantis wprowadził szereg koncepcji Alfa Romeo, Citroëna, DS, Fiata i Vauxhalla; Grupa Renault odpowiedziała Alpine i duetem Renault w stylu retro. Atmosfera przypominała aukcję klasycznych samochodów, tyle że teraz na parkingach pojawiły się punkty ładowania.
Wpisem Alfy Romeo jest Cuorerosso – „czerwone serce” – efektowny fastback 2+2, który marka reklamuje jako manifest swojej strategii elektryfikacji. Chociaż oficjalne wymiary nie zostały ujawnione, Alfa twierdzi, że koncepcja mniej więcej odpowiada powierzchni Giulii, która mierzy 4643 mm długości i 1860 mm szerokości. To plasuje Cuorerosso w rozmiarach porównywalnych z BMW i3, a mimo to jego linia dachu opada jak rufa łodzi motorowej Riva. Zachowuje wydłużoną maskę, którą kiedyś Alfa wykonała lepiej niż ktokolwiek inny, a w swojej metalowej (lub w tym przypadku z włókna szklanego) formie wygląda znacznie bardziej elegancko niż ponadgabarytowe crossovery prezentowane na wystawie.
Skręt kryje się pod tą długą maską. Mówi się, że zamiast zestawu akumulatorów Cuorerosso będzie korzystać z hybrydowej wersji 2,9-litrowego silnika V6 z podwójnym turbodoładowaniem, który napędza już Giulię i Stelvio Quadrifoglio, wytwarzając około 520 KM. „Manifest na rzecz elektryfikacji”, którego podstawą jest silnik V6 wywodzący się z Ferrari, jest pewną sprzecznością – i ulgą, jeśli ośmielę się to powiedzieć. Sugeruje to, że Alfa chce przez wiele lat pozostawić benzynę w sercu swoich samochodów wyczynowych, a elektrony używać raczej jako przyprawy niż dania głównego. Nie ogłoszono żadnych danych dotyczących mocy, pojemności baterii ani harmonogramu produkcji, ale wiadomość od Arese była jasna jak słońce: serce nadal jest czerwone i nadal zasilane jest benzyną bezołowiową. Przynajmniej na razie.
Alpine A310 Vision ma większe buty do wypełnienia, bo musi sprzedać zupełnie nową architekturę. Opiera się na platformie Alpine Performance Platform, która będzie podstawą nowej generacji elektrycznego A110 i nadpobudliwego Renault 5 Turbo 3E – tego ostatniego, kieszonkowej rakiety o mocy 400 kW (540 KM) z silnikami w kołach i limitowanej do zaledwie 1980 sztuk. Koncepcja na nowo przedstawia kanciasty A310 z 1971 r., zapożyczając elementy zarówno z oryginalnego czterocylindrowego samochodu, jak i z szerokiego nadkola V6, które pojawiło się w 1976 r. Zespół dyrektora ds. stylizacji Antony'ego Villaina zachował sylwetkę grotu strzały, ale pozbył się tylnych siedzeń, zmieniając stary model 2+2 w wyłącznie dwumiejscowy. Elementem imprezy są dwa wysuwane reflektory, które pojawiają się po przebudzeniu samochodu – sprytny, nowoczesny ukłon w stronę wysuwanych lamp, które definiowały samochody sportowe w kształcie klina tamtej epoki.
Proporcje są dość głupie. Przy długości 4550 mm, szerokości 2030 mm i wysokości zaledwie 1180 mm A310 Vision jest dłuższy od Porsche 911 Carrera (4519 mm), 178 mm szerszy i prawie 120 mm niższy. Obok Alpine A110 wygląda jak rozciągnięty, spłaszczony kosmita. Oficjalnie jest to jednorazowy przypadek i Alpine nie będzie podawać mocy ani zasięgu. Platforma została jednak zbudowana tak, aby akumulator znajdował się za siedzeniami i w tunelu środkowym, a nie pod podłogą, dzięki czemu kierowca siedzi nisko, a ciężar pozostaje pomiędzy osiami. Jeśli kilku zamożnych kolekcjonerów zacznie wypisywać czeki, łatwo byłoby uzasadnić małą serię produkcyjną.
Następnie dochodzimy do prawdziwej gwiazdy serialu. Plotki o nowym Citroenie 2CV krążyły od tak dawna, że stały się czymś w rodzaju żartu, a tutaj pokazano go jako koncepcję w tym samym mieście, w którym oryginał zadebiutował na Salonie Paryskim w 1948 roku. Pierwszy 2CV narodził się w wyniku słynnego ekscentrycznego planu Pierre-Julesa Boulangera – przewieźć dwóch rolników i 50 kg ziemniaków z prędkością 60 km/h i przejechać przez zaorane pole, nie rozbijając koszyka jaj. Do 1990 r. sprzedano prawie cztery miliony egzemplarzy. Nowy samochód jest bliską zapowiedzią seryjnego pojazdu elektrycznego, który ma się pojawić w 2028 r. i jest „wesoły” – przyjazne reflektory znajdują się na nadkolach, dach z tkaniny odchyla się do tyłu niczym puszka sardynek, a jego profil jest natychmiast rozpoznawalny.
Wewnątrz znajdują się kanapy w szkocką kratę, dźwignia zmiany biegów z „uchwytem parasola”, nawiązująca do oryginalnej dźwigni zmiany biegów zamontowanej na desce rozdzielczej, jednoramienna kierownica i pedały w kształcie grzybka. Ale liczby mają jeszcze większe znaczenie. Citroenis docelowo waży zaledwie 1000 kg i ma cenę 15 000 euro (14 950 euro). To podcięłoby nowe Renault Twingo E-Tech, które waży około 1200 kg i ma 3789 mm długości. Podcięłoby to również sprężynę Dacii, która jest jednym z niewielu pojazdów elektrycznych, które już ważą mniej niż tonę. Citroen nie ogłosił wymiarów, akumulatora ani zasięgu 2CV – jeśli im się to uda, 2CV będzie najtańszym nowym samochodem w Europie i najbardziej urokliwym pojazdem elektrycznym w sprzedaży.
Citroen miał jeszcze jednego asa w rękawie – 2CV Fourgonnette, komercyjną odmianę, która przywraca nazwę oryginalnego vana 2CV produkowanego w latach 1951–1977. Te małe furgonetki z tektury falistej przez ćwierć wieku dostarczały chleb, pocztę i dostawy materiałów hydraulicznych do wiejskich obszarów Francji i były w równym stopniu częścią wsi, jak drogi wysadzane topolami. Nowa wersja jest identyczna z koncepcją 2CV aż do słupka B, za którym z nadwozia wyrasta pudełkowata sekcja ładunkowa, dostępna przez odchylany panel boczny i podwójne tylne drzwi.
Obecnie Citroën określa Fourgonnette jako „projekt pasyjny”, ponieważ nie otrzymał jeszcze zielonego światła do masowej produkcji. A szkoda, biorąc pod uwagę, że pojazd oferuje znaczną logikę komercyjną. Logistyka miejska wymaga niedrogich, kompaktowych elektrycznych samochodów dostawczych, które będą w stanie poruszać się po ciasnych ulicach miasta bez powodowania zatorów, a furgonetka dzieląca większość podzespołów z wielkogabarytowym samochodem miejskim nie powinna wiązać się z nadmiernymi kosztami inżynieryjnymi. Co więcej, uśmiechnięta furgonetka piekarza byłaby najskuteczniejszym narzędziem marketingowym, jakie Citroën mógł kiedykolwiek pozyskać.
Z drugiej strony firma DS Automobiles przybyła do Paryża, aby potwierdzić błąd. DS3 z 2009 roku, który wówczas nadal nosił plakietkę Citroëna, był stylowym supermini z pływającym słupkiem B w kształcie płetwy rekina, kontrastowym dachem i opcjami dostosowywania, które czyniły go prawdziwym konkurentem Mini. Jednak jego następca z 2019 r., DS 3 Crossback, przekształcił pojazd w mały crossover, co spowodowało, że klienci się odwrócili. Koncepcja F3VER (wymawiane jako „gorączka”) ożywia format hatchbacka, zapowiadając supermini o nazwie N°3, które zawiera elementy konstrukcyjne bezpośrednio inspirowane oryginałem z 2009 roku.
Mierzący 3948 mm długości, 1715 mm szerokości i 1458 mm wysokości, oryginalny DS3 znajdował się tuż nad nowym trzydrzwiowym Mini Cooperem (3876 mm). Chociaż DS nie potwierdził dokładnych wymiarów F3VER, oczekuje się, że będzie on mieścić się w tym samym przedziale kompaktowych rozmiarów. Prezentowany model był przede wszystkim wizytówką stylizacji; w pełni wyposażona wersja z kompletnym wnętrzem ma zostać zaprezentowana w przyszłym roku, a wkrótce potem pojawi się model produkcyjny. Kluczową kwestią pozostaje, czy supermini premium może pozostać rentowne w segmencie charakteryzującym się marżami jak brzytwa. DS wymaga sukcesu i zakłada, że atrakcyjny hatchback prześcignie jeszcze jednego generycznego crossovera.
Fiat przywiózł do Paryża dwa koncepcje i oba były naprawdę dziwne. TheMultiplay czerpie inspirację z Multipli z 1998 roku – samochodu, który kiedyś został uznany za najbrzydszy w swojej epoce, a od tego czasu stał się kultowym klasykiem. Oryginał, napisany pod kierunkiem Roberto Giolito (który później zaprojektował Fiata 500 z 2007 roku), składał się z sześciu siedzeń w dwóch rzędach po trzy w nadwoziu o długości zaledwie 3994 mm i szerokości 1871 mm. Było to sprytne opakowanie ukryte za twarzą, którą nawet matka nie byłaby w stanie pokochać. Multiplay zapożycza kabinę przypominającą bańkę i podwyższone oświetlenie, ale dodaje sztuczkę, której nie udało się nigdy żadnemu minivanowi.
Przesuwana tylna część dachu składa się elektronicznie, przekształcając Multiplay z wysokiego pojazdu do przewozu osób w kompaktowego pick-upa. Tego rodzaju pomysł brzmi absurdalnie, dopóki nie wyobrazisz sobie weekendowej wycieczki do centrum ogrodniczego z drzewkiem oliwnym w doniczce wystającym z tyłu. Fiat nie podał żadnych szczegółów technicznych ani nie potwierdził, czy Multiplay będzie zapowiedzią samochodu produkcyjnego. Ruchoma konstrukcja dachu przyprawia o ból głowy z powodu uszczelnień, sztywności przy zderzeniu i ciężaru, ale jest także dowodem na to, że Turyn wciąż ma w sobie coś złego. Fiat zbudował swoją reputację na samochodach, które rozwiązywały rzeczywiste problemy w nieoczekiwany sposób, a Multiplay jest tą filozofią w najczystszej formie.
Dużo chętniej do salonów trafi drugi Fiat – Multiplina. Jest to czteromiejscowy mikrosamochód oparty na platformie Topolino, przerobiony pod kątem większej przestrzeni wewnętrznej i większego akumulatora, który ożywia stylistykę 600 Multipla z 1956 r. – mini-MPV o średnicy 3540 mm, który zmieścił sześć osób na powierzchni mniejszej niż nowoczesne supermini. Multiplina ma podobne wymiary jak jej przodek, co czyni ją znacznie większą niż Topolino, która ma 2535 mm długości lub jest krótka.
Kluczowa różnica ma charakter regulacyjny. Topolino to lekki czterokołowiec L6e, osiągający prędkość maksymalną 45 km/h, wyposażony w akumulator o pojemności 5,4 kWh, wystarczający na około 75 km. Od 2028 r. Multiplina będzie budowana zgodnie z przepisami dotyczącymi ciężkich pojazdów czterokołowych L7e, które pozwalają na uzyskanie mocy do 15 kW i rozwijanie prędkości maksymalnej do 90 km/h – wystarczająco szybko, aby opuścić miasto i wyruszyć na obwodnicę. Fiat nie potwierdził rozmiaru ani zasięgu akumulatorów, ale obiecuje, że większy pakiet pomieści dalej. Jest jednak pewien haczyk: na rynkach takich jak Francja, aby prowadzić pojazdy kategorii L7e, potrzebne jest co najmniej prawo jazdy B1, co oznacza, że nastoletni nabywcy, którzy sprawili, że Citroen Amiand Topolino stał się hitem, nie będą mogli nim jeździć. To już bardziej dorosły mikrosamochód, ale może stracić przy tym swoich najmłodszych fanów.
Renault 8 Gordiniconcept został pokazany kilka tygodni temu, ale zobaczenie go w świetle Paryża to zupełnie inne przeżycie. Oryginalny Renault 8 pojawił się w 1962 roku jako skromny rodzinny sedan z silnikiem umieszczonym z tyłu, dopóki inżynier Amédée Gordini nie wpadł w jego ręce. Jego dostrojona wersja – dysponująca zaledwie 100 KM z małego czterocylindrowego silnika umieszczonego za tylną osią – zdominowała rajdy i zapoczątkowała pierwszą na świecie serię wyścigów jednej marki. Jego wygląd był niezapomniany: cztery okrągłe reflektory, jasnoniebieski lakier i bliźniacze białe paski biegnące od zderzaka do zderzaka.
Koncepcja kopiuje doskonale wyglądające modele, ale zastępuje zamontowany z tyłu silnik benzynowy silnikiem elektrycznym o mocy 270 KM. To więcej niż hot hatch Alpine A290 (220 KM) i prawie trzy razy więcej niż oryginał. Niestety Renault upiera się, że 8 Gordini to wyłącznie egzemplarz jednorazowy, przeznaczony dla nowego muzeum marki we Flins, dawnym zakładzie montażowym. Wielka szkoda, bo czterolampowa elektryczna limuzyna pomalowana na niebiesko z łatwością sprzedałaby się entuzjastom, którzy dorastali z plakatami samochodów rajdowych na ścianach sypialni. Renault twierdzi, że niektóre z jego pomysłów projektowych mogą pojawić się w przyszłych modelach produkcyjnych i byłbym zaskoczony, gdyby tak się nie stało.
E-Space był najciekawszym Renault w Paryżu, ponieważ dotykał realnej luki na rynku. Oryginalny Espace z 1984 roku, opracowany wspólnie z Matrą i zbudowany w Romorantin, był pierwszym prawdziwym europejskim przewoźnikiem osób. Przy długości 4250 mm stworzył segment, który definiował motoryzację rodzinną na dwie dekady, zanim SUV-y wypchnęły minivany w nieistotne miejsce. Dzisiejszy Espace to pod każdym względem siedmiomiejscowy crossover, z wyjątkiem nazwy, co sprawia, że koncepcja ta sprawia wrażenie próby wskrzeszenia gatunku. Mówi się, że mocno pochylona przednia szyba naśladuje przód francuskich szybkich pociągów TGV, a tylny spojler nawiązuje do relingów dachowych z Espaceów Mk3 i Mk4.
Wewnątrz E-Space mieści się sześć osób w trzech rzędach, a środkowy rząd można obrócić i złożyć na płasko, tworząc stół dla osób siedzących w trzecim rzędzie. Jest to rodzaj sprytnej kabiny, jaką miały minivany, zanim producenci samochodów zdecydowali, że rodziny wolą zamiast nich fałszywe płyty podwozia. Renault nie ujawniło szczegółów układu napędowego, ale napęd elektryczny idealnie pasuje do tego minivana – płaska podłoga i brak tunelu skrzyni biegów oznaczają więcej miejsca dla ludzi i ich bagażu. Identyfikator Volkswagena. Firma Buzzha udowodniła już, że istnieje zapotrzebowanie na praktyczne elektryczne wózki transportowe, pomimo wysokiej ceny. Renault twierdzi, że „zbada możliwą przyszłość” dla E-Space, co oznacza „czekamy, kto będzie klaszcze”. klasnąłem.
Opel STX – skrót od Sports Tourer Experimental – był najbardziej radykalnym projektem na stoiskach Stellantis i tym, który miał najwyraźniejsze powiązanie z rzeczywistym produktem. To niskie, opływowe kombi stanowi zapowiedź kolejnej Astry Tourer i zawiera nowe, uproszczone logo Vauxhalla wraz z przednim pasem „Vizor”, który łączy reflektory i plakietkę w jeden czarny pas. Wygląda na niższy i smuklejszy niż jakakolwiek wcześniejsza Astra w wersji kombi, a linia dachu wydaje się być ukształtowana w tunelu aerodynamicznym, a nie w arkuszu kalkulacyjnym.
Najnowsza Astra Sports Tourer ma długość 4642 mm i rozstaw osi 2732 mm, co mniej więcej odpowiada jej kuzynowi Peugeotowi 308 SW (4636 mm), podczas gdy Volkswagen ID.7 Tourer plasuje się w innej lidze z rozstawem osi 4961 mm. Opel nie ujawnił wymiarów STX, a szczegóły techniczne są skąpe poza potwierdzeniem, że jest to pojazd elektryczny z napędem na cztery koła. To duży krok naprzód w porównaniu z Astrą Electric, która ma pojedynczy silnik o mocy 156 KM napędzający przednie koła. Kombi pozostają popularne wśród kierowców samochodów służbowych i rodzin, a elektryczne kombi, które nie wygląda jak furgonetka, może być dokładnie tym, czego oczekuje ta publiczność. Ale dopóki Opel nie opublikuje rozmiaru, zasięgu i mocy akumulatora, STX to tylko ładna obietnica.
Samochody koncepcyjne są tanie w budowie – nadwozie z włókna szklanego, ładnie wykończone wnętrze i stojak z dobrym oświetleniem. Samochody produkcyjne to zupełnie inna sprawa. Z jedenastu samochodów, które widziałem, tylko 2CV, Multiplina i DS N°3 mają stałe plany produkcyjne, a Astra Tourer jest prawie pewna. Cuorerosso, Multiplay, E-Space i 2CV Fourgonnette czekają na zielone światło; A310 Vision i 8 Gordini to oficjalnie egzemplarze jednorazowe. Stellantis spędził ostatnie dwa lata na cięciu kosztów i ponownym przemyśleniu swojej strategii dotyczącej energii elektrycznej, a każda koncepcja prezentowana na jego stoiskach będzie oceniana pod kątem napiętego budżetu. Czy Citroen naprawdę może zbudować w Europie pojazd elektryczny o wartości 15 000 euro i nadal osiągać zyski? Czy ktoś podpisze rozsuwany dach w Fiacie, który może być sprzedawany w małych ilościach?
Być może jesteśmy w trakcie chińskiego przejęcia, ale Salon Samochodowy w Paryżu przypomniał mi, dlaczego stare marki wciąż mają znaczenie. W ciągu ostatniej dekady europejscy producenci samochodów wyprodukowali wiele niezapomnianych crossoverów, które wyglądały tak samo i zapewniały takie same wrażenia. W Paryżu stara gwardia w końcu przypomniała sobie, co czyni je wyjątkowymi – dziwaczne opakowanie, bezczelny design i samochody budowane dla prawdziwych ludzi z prawdziwymi budżetami. Wiem, że nie wszystkie z tych koncepcji trafią do produkcji – i szczerze mówiąc, niektóre z nich nie powinny. Ale nawet jeśli tylko połowa z nich dotrze do salonów, europejskie drogi będą o wiele ciekawsze. Nie wierzę, że to mówię, ale przyszłość europejskiego przemysłu samochodowego może w rzeczywistości zależeć od jego przeszłości. Czy to dobra rzecz? Nie jestem pewien, ale oto jesteśmy.
