Jeśli w ciągu ostatniego półwiecza kupiłeś pojazd w Europie, prawdopodobnie przeżyłeś wizytę w salonie, która przypominała surowy wykład. Przedstawiciele handlowi próbowali zniechęcać nabywców do silników benzynowych na rzecz technologii akumulatorowej, ostrzegając, że konwencjonalne układy napędowe mają ograniczoną żywotność. Dla typowych kierowców, którzy nie mają podjazdu do domu do ładowania w nocy, lub tych, którzy często przewożą ciężkie ładunki na duże odległości, narzucony harmonogram wydawał się oderwany od ich codziennej rzeczywistości. Teraz, po latach ambitnych oświadczeń politycznych, urzędnicy z Brukseli przeanalizowali dane dotyczące sprzedaży, wysłuchali obaw zaniepokojonych dyrektorów branży motoryzacyjnej i ustąpili. Czy jednak to odwrócenie jest rzeczywiście zjawiskiem pozytywnym?
Nowy pakt polityczny pomiędzy głównymi frakcjami Parlamentu Europejskiego – centroprawicową Europejską Partią Ludową, centrolewicowymi Socjalistami i liberalną grupą Renew – zniósł planowany na 2035 rok zakaz silników spalinowych. Zamiast narzucać 100-procentowy spadek emisji z rury wydechowej, zmieniony wniosek wymaga od głównych producentów, takich jak Volkswagen, Stellantis i BMW, osiągnięcia redukcji o 87,5%. Firmy mogą następnie zmniejszyć pozostałą emisję o kolejne 7,5 procent, wykorzystując w produkcji niskoemisyjną ekologiczną stal. Jest to zgodne ze wspólną inicjatywą Francji i Niemiec, która opowiadała się za celem redukcji emisji o 90%. Po pełnym głosowaniu parlamentarnym zaplanowanym na koniec listopada i późniejszych negocjacjach z państwami członkowskimi przesłanie jest jednoznaczne: silniki spalinowe i hybrydy typu plug-in pozostaną na rynku jeszcze długo po połowie następnej dekady.
Manfred Weber, który stoi na czele grupy EPL, natychmiast okrzyknął porozumienie znaczącym zwycięstwem setek tysięcy europejskich pracowników branży motoryzacyjnej. Ponieważ przez te lata zwiedzałem zakłady montażowe w Wolfsburgu i Turynie, rozumiem, dlaczego przywódcy związkowi i dyrektorzy korporacji odetchnęli z ulgą. Zbudowanie silnika spalinowego lub wielobiegowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów wymaga tysięcy precyzyjnie wykonanych komponentów i ogromnej załogi wykwalifikowanych mechaników. Natomiast akumulatory i silniki elektryczne wymagają jedynie ułamka tej pracy. Kiedy kilka lat temu liderzy korporacji obiecali płynne przejście na w pełni elektryczną ofertę, podszedłem do tego z głębokim sceptycyzmem. Każdy, kto testował wczesne modele elektryczne, widział, że po wyczerpaniu się dotacji rządowych sieci ładowania były zbyt rzadkie, a koszty dla zwykłych rodzin zbyt wysokie.
Wycofanie polityki obnaża wyraźne rozbieżności w sposobie konfigurowania swoich asortymentów przez wiodących europejskich producentów samochodów. Wydaje się, że BMW ma teraz mocną pozycję. Podczas gdy konkurenci wpompowali miliardy w dedykowane platformy elektryczne, inżynierowie z Monachium zdecydowali się na adaptowalne architektury, które mogłyby obsługiwać zasilanie benzynowe, wysokoprężne, hybrydowe lub całkowicie akumulatorowe, jednocześnie pracując na tej samej linii produkcyjnej. Unikając strategii skupiającej się na jednym celu, BMW zabezpieczyło sieć bezpieczeństwa, która teraz przynosi owoce.
Grupa Volkswagen wybrała kontrastującą drogę, stawiając wszystkie swoje zakłady na platformie MEB i napotkała poważne wyzwania związane z oprogramowaniem i opakowaniami. Stellantis przyjął bardziej zrównoważone podejście, wdrażając platformy wieloenergetyczne wśród marek takich jak Peugeot i Opel; nowe porozumienie parlamentarne sprzyja tej strategii, zwłaszcza poprzez złagodzenie przepisów dotyczących samochodów dostawczych i nowe superkredyty dla małych pojazdów o napędzie akumulatorowym. Wydaje się, że ustawodawcy w końcu zrozumieli, że nie można zmuszać konsumentów do zakupu pojazdów, na które po prostu ich nie stać.
Niestety, zaktualizowana polityka nie rozwiązuje podstawowych problemów, a nawet może skomplikować sprawy w przyszłości. Prawdziwe ryzyko nie polega na spowolnieniu tej zmiany ani na europejskiej dynamice politycznej; koncentruje się na wydarzeniach w Shenzhen i Szanghaju. Przeciwnicy złagodzonego terminu na rok 2035 argumentują, że europejscy producenci samochodów będą mieli dodatkową dekadę na czerpanie zysków z silników spalinowych, podczas gdy chińskie firmy szybko czynią postępy w zakresie chemii akumulatorów i integracji oprogramowania.
Przejście z europejskiego crossovera na BYD Sealor lub XPeng G6 uwydatnia wyraźną i niewygodną dysproporcję w zakresie użyteczności cyfrowej i elektroniki w kabinie. Chińscy producenci okazują się obojętni na to, czy Bruksela przyznaje 5, 10, czy nawet 15 procent uprawnień do emisji dla silników konwencjonalnych; zamiast tego są dostępnymi pod względem inżynieryjnym i zaawansowanymi technologicznie pojazdami elektrycznymi na rynek światowy. Z drugiej strony Europa stoi w obliczu niebezpieczeństwa, że swój rynek krajowy stanie się reliktem technologicznym, jeśli zaprzestanie agresywnego dążenia do udoskonalenia akumulatorów.
Naturalnie drobny druk tych negocjacji jest obciążony manewrami politycznymi. Oprócz przepisów dotyczących rekompensaty za ekologiczną stal i zwolnień dla samochodów dostawczych toczy się ciągła dyskusja na temat konserwacji silników spalinowych za pomocą neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla paliw syntetycznych i biopaliw. Laurent Donceel, sekretarz generalny europejskiego stowarzyszenia na rzecz etanolu ePURE, scharakteryzował poprzednią propozycję wprowadzenia obowiązku stosowania wyłącznie paliw odnawialnych po 2030 r. jako „zbyt restrykcyjną dekorację okienną”. Z inżynierskiego punktu widzenia wykorzystywanie syntetycznych e-paliw jest nielogiczne, biorąc pod uwagę znaczne nakłady energii potrzebne do ich wytworzenia. Ponadto zwiększanie zawartości etanolu pochodzenia roślinnego w standardowym paliwie jest niepraktyczne, ponieważ łańcuchy dostaw nie są w stanie obsługiwać całej europejskiej floty pojazdów bez powodowania znacznych skoków cen.
Dla typowego kierowcy ten brukselski kompromis skutecznie zabezpiecza przyszłość hybryd typu plug-in i pojazdów elektrycznych o większym zasięgu. W praktyce dobrze zestrojona hybryda typu plug-in wyposażona w akumulator o pojemności od 20 kWh do 25 kWh zapewnia lokalny zasięg od 80 do 100 km na napędzie elektrycznym, wystarczający do dojazdów do szkoły i codziennych dojazdów do pracy. Zastosowanie kompaktowego czterocylindrowego silnika eliminuje obawy dotyczące zasięgu podczas długich wakacyjnych podróży. Wcześniej wczesne hybrydy spotykały się z krytyką, ponieważ właściciele rzadko je podłączali do prądu, skutecznie wykorzystując silnik benzynowy do ciągnięcia 250 kg nieużywanego akumulatora. Współczesne systemy są znacznie wydajniejsze, a umożliwienie inżynierom elastyczności w udoskonalaniu tych konfiguracji – lub naśladowaniu chińskiego podejścia polegającego na wykorzystywaniu małego silnika benzynowego jako pokładowego generatora do zasilania silnika elektrycznego, jak widać w Xiaomi SkyNomad N90 – stanowi pragmatyczne rozwiązanie, które jest zgodne z rzeczywistymi nawykami jazdy.
Postrzeganie roku 2035 jako dającego się dostosować celu, a nie sztywnego terminu, jest jednym z najroztropniejszych posunięć, jakie europejscy prawodawcy podjęli w ostatnich latach. Wymuszanie przejścia na pojedynczy układ napędowy było skazane na niepowodzenie, biorąc pod uwagę, że sieci ładowania – które pozostają główną przeszkodą – i siła nabywcza konsumentów nie rozwijają się w takim samym tempie, jak cele polityczne. Silnikowi spalinowemu nie grozi już nieuchronny upadek, a wytchnienie zapewnia niemieckim, francuskim i włoskim producentom niezbędną płynność niezbędną do utrzymania zakładów produkcyjnych i zobowiązań emerytalnych. Jednak sposób, w jaki te firmy wykorzystają to dodatkowe okno, zadecyduje o tym, czy pojazdy wyprodukowane w Europie pozostaną konkurencyjne w 2040 r., czy też konsumenci ostatecznie będą kupować chińskie samochody elektryczne ozdobione jedynie starymi europejskimi logo.
