Als u in de afgelopen vijf jaar in Europa een auto hebt gekocht, heeft u waarschijnlijk een showroombezoek meegemaakt dat op een strenge lezing leek. Verkoopvertegenwoordigers probeerden kopers van benzinemotoren te ontmoedigen ten gunste van batterijtechnologie, waarbij ze waarschuwden dat conventionele aandrijflijnen een beperkte levensduur hadden. Voor typische bestuurders die geen eigen oprit hebben om 's nachts op te laden, of voor degenen die vaak zware vrachten over lange afstanden vervoeren, leek deze opgelegde tijdlijn los te staan van hun dagelijkse realiteit. Nu, na jaren van ambitieuze politieke verklaringen, hebben Brusselse functionarissen de verkoopgegevens onderzocht, de zorgen van bezorgde autobestuurders gehoord en toegegeven. Maar is deze omslag eigenlijk wel een positieve ontwikkeling?
Een nieuw politiek pact tussen de belangrijkste fracties van het Europees Parlement – de centrumrechtse Europese Volkspartij, de centrumlinkse socialisten en de liberale Renew-groep – heeft het geplande verbod op verbrandingsmotoren voor 2035 afgeschaft. In plaats van een daling van de uitlaatemissies met 100 procent verplicht te stellen, verplicht het herziene voorstel grote fabrikanten zoals Volkswagen, Stellantis en BMW om een reductie van 87,5 procent te bereiken. Bedrijven kunnen vervolgens hun resterende uitstoot met nog eens 7,5 procent verminderen door bij de productie koolstofarm groen staal te gebruiken. Dit sluit aan bij een gezamenlijk initiatief van Frankrijk en Duitsland, dat pleitte voor een reductiedoelstelling van 90 procent. Met een volledige parlementaire stemming gepland voor eind november en daaropvolgende onderhandelingen met de lidstaten, is de boodschap ondubbelzinnig: verbrandingsmotoren en plug-in hybrides zullen tot ver na het midden van het volgende decennium op de markt blijven.
Manfred Weber, leider van de EPP-fractie, noemde de overeenkomst onmiddellijk een belangrijke overwinning voor de honderdduizenden Europese werknemers in de automobielsector. Omdat ik door de jaren heen assemblagefabrieken in Wolfsburg en Turijn heb bezocht, begrijp ik waarom vakbondsleiders en bedrijfsleiders opluchting uitademen. Voor de constructie van een verbrandingsmotor of een versnellingsbak met dubbele koppeling met meerdere versnellingen zijn duizenden nauwkeurig bewerkte componenten en een groot team van bekwame machinisten nodig. Batterijpakketten en elektromotoren vergen daarentegen slechts een fractie van die arbeid. Toen bedrijfsleiders een paar jaar geleden een naadloze overgang naar een volledig elektrische line-up beloofden, benaderde ik dat met grote scepsis. Iedereen die de vroege elektrische modellen testte, kon zien dat oplaadnetwerken te schaars waren en dat de kosten veel te hoog waren voor gewone gezinnen zodra de overheidssubsidies afnam.
Het terugdraaien van het beleid legt een grote verdeeldheid bloot in de manier waarop Europa's grootste autofabrikanten hun modellengamma configureren. BMW lijkt nu in een sterke positie te staan. Terwijl concurrenten miljarden investeerden in specifieke elektrische platforms, kozen de ingenieurs van München voor aanpasbare architecturen die geschikt waren voor benzine-, diesel-, hybride- of volledig batterij-energie, terwijl ze nog steeds op dezelfde productielijn werkten. Door een single-focus-strategie te vermijden, verzekerde BMW zich van een vangnet dat nu vruchten afwerpt.
Volkswagen Group koos een contrasterende route, zette al zijn inzetten op het MEB-platform en werd geconfronteerd met aanzienlijke software- en verpakkingsuitdagingen. Stellantis hanteerde een evenwichtiger aanpak door multi-energieplatforms in te zetten voor merken als Peugeot en Opel; het nieuwe parlementaire akkoord begunstigt deze strategie, met name door middel van versoepelde regelgeving voor bestelwagens en nieuwe superkredieten voor kleine batterij-elektrische voertuigen. De wetgevers lijken eindelijk te hebben begrepen dat je consumenten niet kunt dwingen auto's te kopen die ze zich eenvoudigweg niet kunnen veroorloven.
Helaas slaagt het bijgewerkte beleid er niet in de onderliggende problemen op te lossen – en kan het de zaken in de toekomst zelfs compliceren. Het echte risico ligt niet in het vertragen van de verschuiving, noch in de Europese politieke dynamiek; het concentreert zich op de ontwikkelingen in Shenzhen en Shanghai. Tegenstanders van de versoepelde deadline van 2035 beweren dat Europese autofabrikanten een extra decennium zullen hebben om winst te halen uit verbrandingsmotoren, terwijl Chinese bedrijven snel vooruitgang boeken op het gebied van batterijchemie en software-integratie.
De overstap van een Europese crossover naar een BYD Sealor of XPeng G6 benadrukt een grimmige en ongemakkelijke ongelijkheid in digitale bruikbaarheid en elektronica in de cabine. Chinese fabrikanten blijken onverschillig of Brussel een uitstootvrijstelling van 5, 10 of zelfs 15 procent toekent aan conventionele motoren; in plaats daarvan ontwikkelen ze toegankelijke, technologierijke elektrische voertuigen voor de wereldwijde markt. Omgekeerd loopt Europa het gevaar zijn binnenlandse markt te degraderen tot een technologisch overblijfsel als het land ophoudt met het agressief nastreven van batterijverbeteringen.
Uiteraard zijn de kleine lettertjes van deze onderhandelingen beladen met politiek manoeuvreren. Naast bepalingen voor compensaties voor groen staal en vrijstellingen voor bestelwagens, is er aanhoudende discussie geweest over het behoud van verbrandingsmotoren via koolstofneutrale synthetische brandstoffen en biobrandstoffen. Laurent Donceel, secretaris-generaal van de Europese ethanolvereniging ePURE, typeerde een eerder voorstel om het exclusieve gebruik van hernieuwbare brandstoffen na 2030 verplicht te stellen als ‘overdreven restrictieve window dressing’. Vanuit technisch perspectief is het gebruik van synthetische e-brandstoffen onlogisch als je kijkt naar de aanzienlijke energie-input die nodig is voor de productie ervan. Bovendien is het verhogen van het mengsel van op gewassen gebaseerde ethanol in standaardbrandstof onpraktisch, omdat toeleveringsketens het hele Europese wagenpark niet kunnen ondersteunen zonder aanzienlijke prijspieken te veroorzaken.
Voor de gemiddelde automobilist stelt dit Brusselse compromis effectief de toekomst van plug-in hybrides en elektrische voertuigen met groter bereik veilig. Praktisch gezien biedt een goed afgestelde plug-in hybride uitgerust met een accupakket van 20 kWh tot 25 kWh een lokaal elektrisch bereik van 80 km tot 100 km, voldoende voor schoolritten en dagelijks woon-werkverkeer. De toevoeging van een compacte viercilindermotor neemt de angst voor actieradius tijdens lange vakantieritten weg. Voorheen kregen vroege hybrides te maken met kritiek omdat eigenaren ze zelden op het stopcontact hadden aangesloten, waardoor ze in feite een benzinemotor gebruikten om 250 kg ongebruikt batterijgewicht te trekken. Hedendaagse systemen zijn aanzienlijk efficiënter, en door ingenieurs de flexibiliteit te geven om deze configuraties te verfijnen – of om de Chinese aanpak na te bootsen van het gebruik van een kleine benzinemotor als ingebouwde generator om een elektromotor aan te drijven, zoals te zien is in de Xiaomi SkyNomad N90 – vertegenwoordigt dit een pragmatische oplossing die aansluit bij rijgedrag in de echte wereld.
Het beschouwen van 2035 als een aanpasbaar doel in plaats van als een rigide deadline, is een van de meest voorzichtige stappen die de Europese wetgevers de afgelopen jaren hebben uitgevoerd. Het afdwingen van een verschuiving naar één enkele aandrijflijn was gedoemd te mislukken, aangezien oplaadnetwerken – die nog steeds de belangrijkste hindernis blijven – en de koopkracht van de consument niet in dezelfde snelheid evolueerden als de politieke doelstellingen. De verbrandingsmotor wordt niet langer geconfronteerd met een naderende ondergang, een uitstel dat Duitse, Franse en Italiaanse fabrikanten voorziet van de essentiële liquiditeit die nodig is om hun productiefaciliteiten en pensioenverplichtingen te onderhouden. De manier waarop deze bedrijven dit extra venster benutten, zal echter bepalen of voertuigen van Europese makelij in 2040 concurrerend zullen blijven, of dat consumenten uiteindelijk Chinese elektrische auto’s zullen kopen die louter zijn versierd met oude Europese logo’s.
