Wenn Sie im letzten halben Jahrzehnt ein Fahrzeug in Europa gekauft haben, mussten Sie wahrscheinlich einen Ausstellungsbesuch über sich ergehen lassen, der einer strengen Belehrung glich. Vertriebsmitarbeiter versuchten, Käufer von Benzinmotoren zugunsten der Batterietechnologie abzuhalten, indem sie darauf hinwiesen, dass herkömmliche Antriebe eine begrenzte Lebensdauer hätten. Für typische Fahrer, die keine Zufahrt zu Hause zum Aufladen über Nacht haben, oder für diejenigen, die häufig schwere Fracht über weite Strecken transportieren, schien dieser vorgegebene Zeitplan nichts mit ihrer Alltagsrealität zu tun zu haben. Jetzt, nach Jahren ehrgeiziger politischer Äußerungen, haben die Brüsseler Beamten die Verkaufszahlen geprüft, sich die Bedenken besorgter Automobilmanager angehört und nachgegeben. Doch ist diese Trendwende tatsächlich eine positive Entwicklung?
Ein neuer politischer Pakt zwischen den großen Fraktionen des Europäischen Parlaments – der Mitte-Rechts-Europäischen Volkspartei, den Mitte-Links-Sozialisten und der liberalen Renew-Fraktion – hat das geplante Verbot von Verbrennungsmotoren für 2035 abgeschafft. Anstatt eine Reduzierung der Abgasemissionen um 100 Prozent vorzuschreiben, verlangt der überarbeitete Vorschlag von großen Herstellern wie Volkswagen, Stellantis und BMW, eine Reduzierung um 87,5 Prozent zu erreichen. Unternehmen können ihre verbleibenden Emissionen dann um weitere 7,5 Prozent reduzieren, indem sie in der Produktion kohlenstoffarmen grünen Stahl verwenden. Dies steht im Einklang mit einer gemeinsamen Initiative Frankreichs und Deutschlands, die sich für ein Reduktionsziel von 90 Prozent aussprach. Da für Ende November eine umfassende parlamentarische Abstimmung und anschließende Verhandlungen mit den Mitgliedstaaten geplant sind, ist die Botschaft eindeutig: Verbrennungsmotoren und Plug-in-Hybride werden weit über die Mitte des nächsten Jahrzehnts hinaus auf dem Markt bleiben.
Manfred Weber, Vorsitzender der EVP-Fraktion, begrüßte die Vereinbarung sofort als einen bedeutenden Sieg für Hunderttausende europäische Automobilarbeiter. Da ich im Laufe der Jahre Montagewerke in Wolfsburg und Turin besichtigt habe, kann ich verstehen, warum Gewerkschaftsführer und Unternehmensvorstände erleichtert aufatmen. Der Bau eines Verbrennungsmotors oder eines Mehrgang-Doppelkupplungsgetriebes erfordert Tausende von präzisionsgefertigten Komponenten und große Teams erfahrener Maschinenbauer. Im Gegensatz dazu erfordern Batteriepakete und Elektromotoren nur einen Bruchteil dieser Arbeit. Als Unternehmensführer vor ein paar Jahren einen nahtlosen Übergang zu einer vollelektrischen Produktpalette versprachen, ging ich dem mit großer Skepsis entgegen. Wer die frühen Elektromodelle testete, konnte feststellen, dass die Ladenetze zu spärlich waren und die Kosten für normale Familien viel zu hoch ausfielen, sobald die staatlichen Subventionen wegfielen.
Der politische Rollback offenbart eine deutliche Spaltung in der Art und Weise, wie Europas führende Automobilhersteller ihr Angebot gestalten. BMW scheint jetzt in einer starken Position zu sein. Während die Konkurrenz Milliarden in dedizierte Elektroplattformen investierte, entschieden sich die Münchner Ingenieure für anpassungsfähige Architekturen, die Benzin-, Diesel-, Hybrid- oder reine Batterieantriebe ermöglichen und gleichzeitig am selben Produktionsband laufen. Durch die Vermeidung einer Ein-Fokus-Strategie hat BMW ein Sicherheitsnetz geschaffen, das nun Früchte trägt.
Der Volkswagen-Konzern entschied sich für einen gegenteiligen Weg, setzte voll und ganz auf die MEB-Plattform und sah sich dabei mit erheblichen Software- und Verpackungsherausforderungen konfrontiert. Stellantis verfolgte einen ausgewogeneren Ansatz und setzte Multi-Energie-Plattformen für Marken wie Peugeot und Opel ein. Die neue parlamentarische Einigung befürwortet diese Strategie, insbesondere durch gelockerte Vorschriften für Nutzfahrzeuge und neue Superkredite für kleine batterieelektrische Fahrzeuge. Der Gesetzgeber scheint endlich begriffen zu haben, dass man Verbraucher nicht zum Kauf von Fahrzeugen zwingen kann, die sie sich einfach nicht leisten können.
Bedauerlicherweise löst die aktualisierte Richtlinie die zugrunde liegenden Probleme nicht – und könnte die Angelegenheit in Zukunft sogar noch komplizierter machen. Das wahre Risiko liegt weder in einer Verlangsamung des Wandels noch in der politischen Dynamik Europas; Im Mittelpunkt stehen Entwicklungen in Shenzhen und Shanghai. Kritiker der gelockerten Frist bis 2035 argumentieren, dass die europäischen Automobilhersteller ein zusätzliches Jahrzehnt hätten, um mit Verbrennungsmotoren Gewinne zu erzielen, während chinesische Unternehmen bei der Batteriechemie und der Softwareintegration rasche Fortschritte machten.
Der Übergang von einem europäischen Crossover zu einem BYD Sealor oder XPeng G6 zeigt ein krasses und unangenehmes Missverhältnis in der digitalen Benutzerfreundlichkeit und der Elektronik im Innenraum. Den chinesischen Herstellern ist es gleichgültig, ob Brüssel für konventionelle Motoren einen Emissionsfreibetrag von 5, 10 oder gar 15 Prozent gewährt; Stattdessen handelt es sich um technisch zugängliche Elektrofahrzeuge mit hoher Technologiedichte für den weltweiten Markt. Umgekehrt besteht für Europa die Gefahr, dass sein Binnenmarkt zu einem technologischen Relikt degradiert wird, wenn es aufhört, die Batterieentwicklung aggressiv voranzutreiben.
Natürlich ist das Kleingedruckte dieser Verhandlungen voller politischer Manöver. Neben Regelungen zur Green-Steel-Kompensation und Ausnahmeregelungen für Lieferwagen gibt es anhaltende Diskussionen über den Erhalt von Verbrennungsmotoren durch CO2-neutrale synthetische Kraftstoffe und Biokraftstoffe. Laurent Donceel, Generalsekretär des europäischen Ethanolverbands ePURE, bezeichnete einen früheren Vorschlag, nach 2030 die ausschließliche Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe vorzuschreiben, als „übermäßig restriktive Augenwischerei“. Aus technischer Sicht ist der Einsatz synthetischer E-Fuels angesichts des erheblichen Energieaufwands, der für ihre Herstellung erforderlich ist, unlogisch. Darüber hinaus ist eine Erhöhung des Anteils von pflanzenbasiertem Ethanol im Standardkraftstoff unpraktisch, da die Lieferketten nicht die gesamte Fahrzeugflotte Europas versorgen können, ohne dass es zu erheblichen Preissteigerungen kommt.
Für den typischen Autofahrer sichert dieser Brüsseler Kompromiss effektiv die Zukunft von Plug-in-Hybriden und Elektrofahrzeugen mit erweiterter Reichweite. In der Praxis bietet ein gut abgestimmter Plug-in-Hybrid, der mit einem 20-kWh- bis 25-kWh-Akku ausgestattet ist, eine elektrische Reichweite von 80 bis 100 km vor Ort, ausreichend für Schulfahrten und den täglichen Pendelverkehr. Der Einbau eines kompakten Vierzylindermotors beseitigt die Reichweitenangst bei langen Urlaubsfahrten. Zuvor standen frühe Hybridfahrzeuge in der Kritik, weil die Besitzer sie nur selten ans Stromnetz anschlossen und effektiv einen Benzinmotor nutzten, um 250 kg ungenutztes Batteriegewicht zu ziehen. Zeitgenössische Systeme sind deutlich effizienter, und wenn man den Ingenieuren die Flexibilität gibt, diese Konfigurationen zu verfeinern – oder den chinesischen Ansatz nachzuahmen, einen kleinen Benzinmotor als Bordgenerator zu verwenden, um einen Elektromotor anzutreiben, wie im Xiaomi SkyNomad N90 zu sehen –, stellt dies eine pragmatische Lösung dar, die sich an den realen Fahrgewohnheiten orientiert.
Das Jahr 2035 als anpassungsfähiges Ziel und nicht als starre Frist zu betrachten, gilt als einer der umsichtigsten Schritte, die europäische Gesetzgeber in den letzten Jahren unternommen haben. Die erzwungene Umstellung auf einen einzigen Antriebsstrang war zum Scheitern verurteilt, da die Ladenetze – die nach wie vor die größte Hürde darstellen – und die Kaufkraft der Verbraucher nicht im gleichen Tempo weiterentwickelten wie die politischen Ziele. Der Verbrennungsmotor steht nicht mehr vor einem bevorstehenden Untergang, einer Gnadenfrist, die deutschen, französischen und italienischen Herstellern die notwendige Liquidität verschafft, die sie zur Aufrechterhaltung ihrer Produktionsanlagen und Pensionsverpflichtungen benötigen. Allerdings wird die Art und Weise, wie diese Unternehmen dieses zusätzliche Fenster nutzen, darüber entscheiden, ob in Europa hergestellte Fahrzeuge im Jahr 2040 wettbewerbsfähig bleiben oder ob Verbraucher am Ende chinesische Elektroautos kaufen, die lediglich mit alten europäischen Logos verziert sind.
