Se hai acquistato un veicolo in Europa negli ultimi cinque anni, probabilmente hai subito una visita allo showroom che somigliava a una severa lezione. I rappresentanti di vendita hanno tentato di scoraggiare gli acquirenti dai motori a benzina a favore della tecnologia delle batterie, avvertendo che i propulsori convenzionali hanno una durata di vita limitata. Per i conducenti tipici che non dispongono di un vialetto di casa per la ricarica notturna, o per coloro che trasportano spesso carichi pesanti su lunghe distanze, questa sequenza temporale imposta appariva disconnessa dalla loro realtà quotidiana. Ora, dopo anni di ambiziose dichiarazioni politiche, i funzionari di Bruxelles hanno esaminato i dati di vendita, ascoltato le preoccupazioni degli ansiosi dirigenti automobilistici e hanno ceduto. Ma questa inversione è davvero uno sviluppo positivo?
Un nuovo patto politico tra le principali fazioni del Parlamento europeo – il Partito popolare europeo di centro-destra, i socialisti di centro-sinistra e il gruppo liberale Renew – ha abolito il divieto previsto per il 2035 sui motori a combustione interna. Invece di imporre una riduzione del 100% delle emissioni di scarico, la proposta rivista richiede ai principali produttori come Volkswagen, Stellantis e BMW di ottenere una riduzione dell’87,5%. Le aziende possono quindi ridurre le emissioni rimanenti di un altro 7,5% utilizzando acciaio verde a basso tenore di carbonio nella produzione. Ciò è in linea con un’iniziativa congiunta di Francia e Germania, che sosteneva un obiettivo di riduzione del 90%. Con il voto parlamentare completo previsto per la fine di novembre e i successivi negoziati con gli Stati membri, il messaggio è inequivocabile: i motori a combustione e gli ibridi plug-in rimarranno sul mercato ben oltre la metà del prossimo decennio.
Manfred Weber, a capo del gruppo PPE, ha immediatamente salutato l'accordo come una vittoria significativa per centinaia di migliaia di lavoratori europei del settore automobilistico. Poiché nel corso degli anni ho visitato gli stabilimenti di assemblaggio di Wolfsburg e Torino, posso capire perché i leader sindacali e i dirigenti aziendali stanno esultando di sollievo. La costruzione di un motore a combustione interna o di un cambio a doppia frizione multivelocità richiede migliaia di componenti lavorati con precisione e vaste squadre di macchinisti esperti. Al contrario, le batterie e i motori elettrici richiedono solo una frazione di quella manodopera. Quando alcuni anni fa i leader aziendali hanno promesso un passaggio senza soluzione di continuità a una linea completamente elettrica, mi sono avvicinato alla cosa con profondo scetticismo. Chiunque abbia testato i primi modelli elettrici ha potuto constatare che le reti di ricarica erano troppo sparse e che i costi erano troppo alti per le famiglie comuni una volta diminuiti i sussidi governativi.
Il ritiro della politica mette in luce una netta spaccatura nel modo in cui le principali case automobilistiche europee configurano le loro linee. La BMW sembra essere in una posizione forte ora. Mentre i concorrenti hanno investito miliardi in piattaforme elettriche dedicate, gli ingegneri di Monaco hanno optato per architetture adattabili in grado di accogliere l’alimentazione a benzina, diesel, ibrida o esclusivamente a batteria, pur continuando a operare sulla stessa linea di produzione. Evitando una strategia focalizzata su un unico obiettivo, BMW si è assicurata una rete di sicurezza che ora sta dando i suoi frutti.
Il Gruppo Volkswagen ha scelto un percorso contrastante, puntando tutte le sue scommesse sulla piattaforma MEB, e ha dovuto affrontare sfide significative in termini di software e packaging. Stellantis ha adottato un approccio più equilibrato, implementando piattaforme multienergia tra marchi come Peugeot e Opel; il nuovo accordo parlamentare favorisce questa strategia, in particolare attraverso regolamenti più flessibili per i furgoni commerciali e nuovi supercrediti per i piccoli veicoli elettrici a batteria. I legislatori sembrano aver finalmente capito che non è possibile costringere i consumatori ad acquistare veicoli che semplicemente non possono permettersi.
Purtroppo, la politica aggiornata non riesce a risolvere i problemi di fondo e potrebbe addirittura complicare le cose in futuro. Il vero rischio non sta nel rallentare il cambiamento, né nelle dinamiche politiche europee; si concentra sugli sviluppi di Shenzhen e Shanghai. I detrattori della scadenza allentata del 2035 sostengono che le case automobilistiche europee avranno un decennio in più per trarre profitti dai motori a combustione interna, mentre le aziende cinesi stanno rapidamente progredendo nella chimica delle batterie e nell’integrazione del software.
Passare da un crossover europeo a un BYD Sealor o XPeng G6 evidenzia una netta e scomoda disparità nell'usabilità digitale e nell'elettronica di bordo. I produttori cinesi si dimostrano indifferenti alla concessione da parte di Bruxelles di una quota di emissioni del 5, 10 o addirittura del 15% per i motori convenzionali; si tratta invece di veicoli elettrici accessibili dal punto di vista ingegneristico e ad alta densità tecnologica per il mercato mondiale. Al contrario, l’Europa corre il pericolo di relegare il proprio mercato interno a una reliquia tecnologica se smette di perseguire in modo aggressivo i progressi nel campo delle batterie.
Naturalmente, le clausole scritte in piccolo di questi negoziati sono cariche di manovre politiche. Oltre alle disposizioni per le compensazioni per l’acciaio verde e le esenzioni per i furgoni, c’è stata una discussione persistente sulla preservazione dei motori a combustione tramite carburanti sintetici e biocarburanti a zero emissioni di carbonio. Laurent Donceel, segretario generale dell’associazione europea per l’etanolo ePURE, ha definito una precedente proposta volta a imporre l’uso esclusivo di combustibili rinnovabili dopo il 2030 come “allestimento di facciata eccessivamente restrittivo”. Da un punto di vista ingegneristico, l’utilizzo di carburanti elettronici sintetici è illogico se si considerano i sostanziali input energetici richiesti per la loro produzione. Inoltre, aumentare la miscela di etanolo derivato dalle colture nel carburante standard non è pratico, poiché le catene di approvvigionamento non possono supportare l’intera flotta di veicoli europea senza causare significativi picchi di prezzo.
Per l’automobilista tipico, questo compromesso di Bruxelles garantisce effettivamente il futuro degli ibridi plug-in e dei veicoli elettrici con autonomia estesa. In termini pratici, un ibrido plug-in ben calibrato e dotato di un pacco batterie da 20 kWh a 25 kWh fornisce da 80 a 100 km di autonomia elettrica locale, sufficiente per le corse scolastiche e gli spostamenti quotidiani. L'inclusione di un motore compatto a quattro cilindri elimina l'ansia da autonomia durante i lunghi viaggi in vacanza. In precedenza, i primi ibridi erano stati criticati perché i proprietari li collegavano raramente, utilizzando effettivamente un motore a benzina per trainare 250 kg di peso della batteria inutilizzata. I sistemi contemporanei sono significativamente più efficienti e consentire agli ingegneri la flessibilità di perfezionare queste configurazioni – o di emulare l’approccio cinese di utilizzare un piccolo motore a benzina come generatore di bordo per alimentare un motore elettrico, come visto nello Xiaomi SkyNomad N90 – rappresenta una soluzione pragmatica che si allinea con le abitudini di guida del mondo reale.
Considerare il 2035 come un obiettivo adattabile piuttosto che come una scadenza rigida rappresenta una delle mosse più prudenti che i legislatori europei abbiano eseguito negli ultimi anni. Forzare il passaggio a un unico propulsore era destinato a fallire, dato che le reti di ricarica – che rimangono l’ostacolo principale – e il potere d’acquisto dei consumatori non stavano avanzando alla stessa velocità degli obiettivi politici. Il motore a combustione interna non è più di fronte ad una fine imminente, una tregua che fornisce ai produttori tedeschi, francesi e italiani la liquidità essenziale necessaria per sostenere i loro impianti di produzione e gli obblighi pensionistici. Tuttavia, il modo in cui queste aziende utilizzeranno questa finestra aggiuntiva determinerà se i veicoli prodotti in Europa rimarranno competitivi nel 2040 o se i consumatori finiranno per acquistare auto elettriche cinesi semplicemente adornate con i loghi europei tradizionali.
