Si vous avez acheté un véhicule en Europe au cours des cinq dernières années, vous avez probablement subi une visite dans une salle d'exposition qui ressemblait à une conférence sévère. Les représentants commerciaux ont tenté de décourager les acheteurs de moteurs à essence en faveur de la technologie des batteries, avertissant que les groupes motopropulseurs conventionnels avaient une durée de vie limitée. Pour les conducteurs typiques qui ne disposent pas d’une allée pour recharger la nuit, ou pour ceux qui transportent fréquemment des marchandises lourdes sur de longues distances, ce calendrier imposé semblait déconnecté de leur réalité quotidienne. Aujourd’hui, après des années de déclarations politiques ambitieuses, les responsables bruxellois ont examiné les données de ventes, entendu les inquiétudes des dirigeants du secteur automobile anxieux et ont cédé. Mais ce revirement est-il réellement une évolution positive ?
Un nouvel accord politique entre les principales factions du Parlement européen – le Parti populaire européen de centre-droit, les socialistes de centre-gauche et le groupe libéral Renew – a aboli l’interdiction prévue pour 2035 des moteurs à combustion interne. Au lieu d'exiger une réduction de 100 % des émissions d'échappement, la proposition révisée exige que les grands constructeurs tels que Volkswagen, Stellantis et BMW atteignent une réduction de 87,5 %. Les entreprises peuvent alors réduire leurs émissions restantes de 7,5 % supplémentaires en utilisant de l’acier vert à faible teneur en carbone dans leur production. Cela correspond à une initiative conjointe de la France et de l’Allemagne, qui préconisaient un objectif de réduction de 90 pour cent. Avec un vote parlementaire complet prévu fin novembre et des négociations ultérieures avec les États membres, le message est sans ambiguïté : les moteurs à combustion et les hybrides rechargeables resteront sur le marché bien au-delà du milieu de la prochaine décennie.
Manfred Weber, qui dirige le groupe PPE, a immédiatement salué l'accord comme une victoire significative pour les centaines de milliers de travailleurs européens de l'automobile. Ayant visité les usines d’assemblage de Wolfsburg et de Turin au fil des années, je comprends pourquoi les dirigeants syndicaux et les dirigeants d’entreprises poussent un soupir de soulagement. La construction d'un moteur à combustion interne ou d'une boîte de vitesses à double embrayage à plusieurs vitesses nécessite des milliers de composants usinés avec précision et de vastes équipes de machinistes qualifiés. En revanche, les batteries et les moteurs électriques ne nécessitent qu’une fraction de ce travail. Lorsque les dirigeants d’entreprise ont promis une transition harmonieuse vers une gamme entièrement électrique il y a quelques années, j’ai abordé cela avec un profond scepticisme. Quiconque a testé les premiers modèles électriques a pu constater que les réseaux de recharge étaient trop rares et que les coûts étaient bien trop élevés pour les familles ordinaires une fois les subventions gouvernementales diminuées.
Le retour en arrière de cette politique révèle une profonde divergence dans la manière dont les principaux constructeurs automobiles européens configurent leurs gammes. BMW semble désormais en position de force. Alors que les concurrents investissaient des milliards dans des plates-formes électriques dédiées, les ingénieurs munichois ont opté pour des architectures adaptables capables de prendre en charge l’essence, le diesel, l’hybride ou l’ensemble des batteries tout en fonctionnant sur la même ligne de production. En évitant une stratégie monocentrique, BMW s’est doté d’un filet de sécurité qui porte désormais ses fruits.
Le groupe Volkswagen a choisi une voie contrastée, en plaçant tous ses paris sur la plateforme MEB, et a rencontré d'importants défis en matière de logiciels et de packaging. Stellantis a adopté une approche plus équilibrée, en déployant des plateformes multi-énergies entre des marques telles que Peugeot et Opel ; le nouvel accord parlementaire favorise cette stratégie, notamment à travers des réglementations assouplies pour les camionnettes commerciales et de nouveaux supercrédits pour les petits véhicules électriques à batterie. Les législateurs semblent avoir enfin compris qu’on ne peut pas forcer les consommateurs à acheter des véhicules qu’ils ne peuvent tout simplement pas se permettre.
Malheureusement, la politique mise à jour ne parvient pas à résoudre les problèmes sous-jacents et pourrait même compliquer les choses à l’avenir. Le véritable risque ne réside pas dans le ralentissement du changement, ni dans la dynamique politique européenne ; il se concentre sur les développements à Shenzhen et Shanghai. Les détracteurs du délai assoupli de 2035 affirment que les constructeurs automobiles européens disposeront d’une décennie supplémentaire pour tirer des bénéfices des moteurs à combustion interne, tandis que les entreprises chinoises progressent rapidement dans la chimie des batteries et l’intégration de logiciels.
Passer d'un crossover européen à un BYD Sealor ou XPeng G6 met en évidence une disparité flagrante et inconfortable en termes d'utilisation numérique et d'électronique embarquée. Les constructeurs chinois se montrent indifférents à savoir si Bruxelles accorde ou non un quota d'émissions de 5, 10 ou même 15 pour cent aux moteurs conventionnels ; au lieu de cela, ils conçoivent des véhicules électriques accessibles et à forte densité technologique pour le marché mondial. À l’inverse, l’Europe risque de reléguer son marché intérieur au rang de relique technologique si elle cesse de poursuivre de manière agressive le progrès des batteries.
Naturellement, les petits caractères de ces négociations sont chargés de manœuvres politiques. Parallèlement aux dispositions relatives aux compensations pour l'acier vert et aux exemptions pour les camionnettes, des discussions ont eu lieu sur la préservation des moteurs à combustion via des carburants synthétiques et des biocarburants neutres en carbone. Laurent Donceel, secrétaire général de l’association européenne de l’éthanol ePURE, a qualifié une précédente proposition visant à rendre obligatoire l’utilisation exclusive de carburants renouvelables après 2030 de « façade trop restrictive ». D’un point de vue technique, l’utilisation de carburants électroniques synthétiques est illogique si l’on considère les apports énergétiques substantiels nécessaires à leur production. En outre, augmenter le mélange d’éthanol issu de cultures dans le carburant standard n’est pas pratique, car les chaînes d’approvisionnement ne peuvent pas soutenir l’ensemble du parc automobile européen sans provoquer des hausses de prix significatives.
Pour l’automobiliste type, ce compromis bruxellois garantit effectivement l’avenir des hybrides rechargeables et des véhicules électriques à autonomie étendue. Concrètement, un hybride rechargeable bien réglé, équipé d'une batterie de 20 à 25 kWh, offre une autonomie électrique locale de 80 à 100 km, suffisante pour les courses scolaires et les déplacements quotidiens. L’inclusion d’un moteur quatre cylindres compact élimine l’anxiété liée à l’autonomie lors des longs trajets de vacances. Auparavant, les premiers hybrides étaient critiqués parce que les propriétaires les branchaient rarement, utilisant effectivement un moteur à essence pour remorquer 250 kg de batterie inutilisée. Les systèmes contemporains sont nettement plus efficaces, et donner aux ingénieurs la possibilité d'affiner ces configurations – ou d'imiter l'approche chinoise consistant à utiliser un petit moteur à essence comme générateur embarqué pour alimenter un moteur électrique, comme on le voit dans le Xiaomi SkyNomad N90 – représente une solution pragmatique qui s'aligne sur les habitudes de conduite réelles.
Considérer 2035 comme un objectif adaptable plutôt que comme une échéance rigide constitue l’une des mesures les plus prudentes prises par les législateurs européens ces dernières années. Forcer une transition vers un groupe motopropulseur unique était voué à l’échec, étant donné que les réseaux de recharge – qui restent le principal obstacle – et le pouvoir d’achat des consommateurs n’avançaient pas à la même vitesse que les objectifs politiques. Le moteur à combustion interne n’est plus confronté à une disparition imminente, un sursis qui fournit aux constructeurs allemands, français et italiens les liquidités essentielles nécessaires pour soutenir leurs installations de production et leurs obligations en matière de retraite. Cependant, la manière dont ces entreprises utiliseront cette fenêtre supplémentaire déterminera si les véhicules fabriqués en Europe resteront compétitifs en 2040, ou si les consommateurs finiront par acheter des voitures électriques chinoises simplement ornées des anciens logos européens.
