Il Motor Show di Parigi aveva un talento nel lanciare automobili che finirono per definire un decennio. L'originale Smart City Coupé è arrivata allo stand qui nel 1998, l'Audi A2 è arrivata un anno dopo come capolavoro di efficienza con carrozzeria in alluminio: entrambe sono diventate oggetti di culto molto tempo dopo che i contabili le avevano uccise. Camminando per i corridoi della Porte de Versailles quest'anno, non potevo liberarmi della sensazione che la storia fosse stata riciclata: vecchi nomi, vecchie forme e vecchie idee, ora collegate a batterie e in lotta contro un'invasione cinese che non si preoccupa più di bussare. In una sala affollata piena di concetti, spettacoli di luci e ambiziose tabelle di marcia, otto auto si sono distinte come macchine che cambieranno effettivamente ciò che le persone acquistano. E uno di loro, inaspettatamente, fece sembrare gli altri come se si fossero presentati alla festa sbagliata.
Audi dà il via al tutto con la A2 E-tron, una supermini che indossa con vero orgoglio il DNA della sua antenata del 1999. Il tetto alto e arrotondato, il muso tozzo e il profilo arcuato a curva singola riprendono quasi direttamente dall'originale: un'auto che, nella forma 1.2 TDI "3L", scivolava nell'aria con un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,25 e sorseggiava diesel come un colibrì. Quell’ossessione per l’efficienza è ciò che Audi vuole far rivivere qui, e quando ogni marchio premium sembra pensare che “elettrico” significhi “crossover da due tonnellate e mezza”, una piccola Audi costruita attorno all’aerodinamica piuttosto che all’ego è un bel cambiamento.
Naturalmente, sotto quella pelle dal sapore storico si nasconde l'hardware del Gruppo Volkswagen: la A2 E-tron condivide la sua piattaforma con la Volkswagen ID 3. Non è una brutta cosa: i componenti derivati dalla MEB sono collaudati e portano la struttura della trazione posteriore e lo spazio decente dell'abitacolo a un ingombro ridotto. La cifra principale è un’autonomia dichiarata fino a 645 km, che è un gran numero per una supermini e metterebbe in imbarazzo molti veicoli elettrici più grandi e costosi. Puoi trovare le specifiche complete proprio qui e con prezzi a partire da € 38.000, la A2 non è sicuramente la berlina più economica, ma è l’Audi elettrica più economica.
Poi abbiamo BYD, che ha portato l'Atto 8, un SUV di punta a sette posti, a competere con Kia EV9 e Skoda Peaq. Laddove i rivali europei trattano ancora i veicoli elettrici a sette posti come autobus familiari dal ritmo tranquillo, BYD ha erogato fino a 764 CV in questo, che è più o meno la potenza di una Ferrari Enzo della metà degli anni 2000 e non realmente necessaria per un veicolo il cui lavoro è un abbandono scolastico. Aspettatevi che la versione top acceleri come un pianoforte caduto e che si fermi con uno sforzo maggiore di quello necessario per andare avanti.
La vera storia, però, è nel pavimento. L'Atto 8 utilizza la batteria Blade da 115 kWh di seconda generazione di BYD e, abbinato ai nuovi caricabatterie Flash ultrarapidi dell'azienda, può passare dal 10% al 70% in cinque minuti, o dal 10% al 97% in nove. Quella è una fermata al distributore di benzina, non una pausa caffè. Il problema è l’infrastruttura: i caricabatterie Flash sono pochi in Europa e con un caricabatterie pubblico standard l’Atto 8 si comporterà come qualsiasi altro SUV con una batteria grande. BYD ha confermato che l'Atto 8 sarà disponibile in Europa a partire da 75.000 euro. Kia e Skoda potrebbero avere dei veri grattacapi.
Dacia ha fatto quanto di più Dacia si potesse immaginare con la Spring di seconda generazione: ha preso la buona idea di qualcun altro e l'ha resa più economica. La nuova Spring si basa sulla nuova Renault Twingo, che a sua volta è stata progettata a rotta di collo per portare in Europa un EV inferiore a € 20.000. La Spring originale era una rozza utilitaria di costruzione cinese con le stesse valutazioni dei crash test, ma agli acquirenti non importava: più di 200.000 trovarono casa in cinque anni. Il nuovo è un grande passo avanti in termini di raffinatezza e packaging, e sembra che sia stato progettato piuttosto che permesso di esistere.
La Dacia dichiara un'autonomia di 250 km, che non è molta sulla carta ma ragionevole per un'auto che passerà la sua vita schivando i dissuasori e facendo la spola tra periferia e città. La cifra più grande è il prezzo, destinato a scendere sotto i 21.100 euro nel Regno Unito, rendendola una delle auto nuove più economiche in vendita, indipendentemente dal motore. Certo, non ci saranno materiali morbidi e nessuno la getterà nelle curve veloci per divertimento, ma la Spring non è mai stata costruita per emozionare. È stato costruito per sostenere l’argomento dell’auto elettrica per le persone che ne hanno abbastanza di sentirsi dire che i veicoli elettrici sono per i ricchi.
Il prossimo passo è un'altra economica e allegra: la Fiat ha lanciato la Grizzly, una versione più grande e robusta della Grande Panda, concepita per rubare le vendite alla popolarissima Dacia Bigster. La Grande Panda ha già dimostrato che la Fiat può ancora realizzare scatole affascinanti e convenienti con senso dell'umorismo, e la Grizzly prende quella formula, la allunga e aggiunge un po' più di spavalderia. Sarà disponibile in una forma SUV convenzionale e in una versione Fastback, quest'ultima offrendo agli acquirenti un'alternativa con tetto spiovente che di solito porta un premio altrove.
Fiat sta coprendo le sue scommesse nel tipico stile Stellantis, offrendo propulsori a benzina, ibridi e completamente elettrici sulla piattaforma condivisa Smart Car. Questa flessibilità ha perfettamente senso nei mercati in cui le reti di ricarica sono un po’ irregolari e consente a Fiat di inseguire gli acquirenti di Dacia che non prenderebbero mai in considerazione un veicolo elettrico. Il Bigster fissa l'obiettivo e la Fiat sa che non può permettersi di essere molto più cara. Se Torino riuscisse a mantenere il prezzo onesto e l'abitacolo allegro, la Grizzly potrebbe essere l'auto che finalmente darà alla Fiat un successo a misura di famiglia oltre la 500.
Leapmotor ha portato la nuova B03, una supermini elettrica che sarà confermata per il Regno Unito il prossimo anno con un prezzo inferiore a 29.300 euro. È già in vendita in Cina come A05, quindi non si tratta di un prototipo traballante, e i suoi obiettivi sono chiari: la Renault 5 e la Volkswagen ID. Polo. Leapmotor ha il sostegno di Stellantis, che possiede una grande partecipazione nella società e ne gestisce la distribuzione europea, quindi la B03 arriva con una rete di concessionari già pronta piuttosto che con la solita corsa di startup per lo spazio dello showroom.
L’autonomia è di 390 km, leggermente inferiore alla Renault 5 con batteria più grande, che arriva fino a 410 km WLTP. Ma il B03 punta alla spina con una velocità di ricarica massima di 133 kW, ovvero dal 10% all'80% in 21 minuti. Questo supera il tetto di 100 kW della Renault 5 e fa davvero la differenza durante i viaggi occasionali in autostrada. La B03 non avrà il fascino retrò della Renault, e la notorietà del marchio Leapmotor è ancora vicina allo zero, ma il prezzo e la velocità di ricarica sono due cose che gli acquirenti comprendono senza bisogno di una lezione sulla tradizione.
Smart, nel frattempo, sta tornando dove tutto ha avuto inizio. La nuova #2 è una city car a due posti dal prezzo inferiore a 23.000 euro, presentata a Parigi 28 anni dopo il debutto dell'originale City Coupé sullo stesso palco. Dopo aver costruito per alcuni anni crossover basati su Geely che non avevano nulla a che fare con le origini urbane del marchio, Smart ha riscoperto l'idea che lo ha reso famoso: un'auto che puoi parcheggiare a capofitto in uno spazio vuoto che lascerebbe geloso un guidatore di Fiat 500.
La #2 è lunga 2.746 mm da paraurti a paraurti, collocandosi nello stesso piccolo territorio della Mk3 Fortwo, che venne ritirata dal mercato nel 2024, e solo leggermente più lunga dell'originale da 2.500 mm del 1998. Per contestualizzare, una Fiat 500e è quasi un metro più lunga e una Renault 5 lo è ancora di più. La forma squadrata, la serra verticale e gli sbalzi corti sono chiaramente quelli dell'originale, e l'intera vettura è ottimizzata per la guida urbana piuttosto che per l'eroicità autostradale. Autonomia, dati sulla batteria e il prezzo più importante: puoi trovarli tutti proprio qui.
Volkswagen ha utilizzato lo spettacolo per rivelare l'ID. Tiguan, che sostituisce sia la ID. 4 e l'ID. 5. Ma questo è un importante aggiornamento di mezza età piuttosto che un'auto pulita, che prende in prestito il badge Tiguan per il semplice motivo che vende molto meglio di un codice alfanumerico che nessuno riesce a ricordare. L'esterno e gli interni sono stati rielaborati per allinearli ai modelli Volkswagen più recenti, come l'ID. Polo eID. Cross, il che dovrebbe significare meno cursori touch complicati e un design più coerente rispetto al porridge aziendale leggermente blando dell'ID. 4.
Le opzioni di propulsione rimangono invariate rispetto alla ID. 4 e ID. 5, quindi non vi è alcuna autonomia aggiuntiva o ricarica più veloce da segnalare. Ciò che la Volkswagen ha fatto è montare nuovi componenti delle sospensioni per migliorare il comfort di marcia: una mossa sensata, dato che l'ID. 4 potrebbe risultare fragile su superfici rotte. Le prime auto arriveranno all’inizio del prossimo anno. Si tratta di un aggiornamento pragmatico che venderà bene, ma non sconvolgerà il segmento: la Volkswagen sta semplicemente lucidando un’auto esistente mentre i suoi rivali cinesi stanno riscrivendo le regole.
La sorpresa più grande a Parigi è arrivata dall’XPeng e dal G9L, un grande SUV premium per la classe dirigente europea. Viene offerto come veicolo puramente elettrico e come range extender con un piccolo motore a benzina che funge da generatore. La variante All-Wheel Drive Ultra eroga 585 cavalli metrici e 695 Nm di coppia, con spunto da 0 a 100 km/h in circa 4,9 secondi. Il modello Long Range a trazione posteriore estende la sua autonomia WLTP a 591 km. Grazie a una piattaforma da 800 V e alla tecnologia di ricarica 5C, la batteria può passare dal 10% all'80% in meno di 12 minuti, ovviamente in condizioni ideali. L'abitacolo è altrettanto lussuoso, offrendo sei o sette sedili rivestiti in pelle Nappa, poltrone massaggianti a gravità zero, uno schermo centrale da 17,3 pollici e un display di intrattenimento posteriore a discesa da 21,4 pollici che trasforma la seconda fila in un cinema privato. Lo sterzo attivo della ruota posteriore e le sospensioni pneumatiche adattive a doppia camera promettono di far sembrare questo yacht terrestre più agile di quanto suggeriscano le sue dimensioni, anche se la fisica e una batteria pesante non possono essere semplicemente ignorate dal marketing.
Con una lunghezza di 5.120 mm, la G9L è una macchina davvero grande, che supera la Kia EV9 di 5.010 mm, la Volvo EX90 di 5.037 mm e la BMW iX di 4.953 mm, e praticamente eguaglia il SUV Mercedes EQS di 5.125 mm, il tutto a prezzi inferiori, con prezzi francesi che partono da € 74.990. Ancora più importante per gli acquirenti europei, XPeng assemblerà il G9L nello stabilimento Magna di Graz, in Austria, il che aiuta a eludere le tariffe UE e i dazi antisovvenzioni sui veicoli elettrici costruiti in Cina. Debutta anche i chip Turing AI di XPeng e l'architettura VLA 2.0, che gestiscono tutto, dal controllo del clima alla guida automatizzata, e l'azienda ha lanciato test pubblici pubblici del suo sistema di assistenza alla guida NGP su vere strade parigine. Le consegne dovrebbero iniziare nel dicembre 2026. Gli acquirenti europei del lusso si fideranno di un badge cinese a questo prezzo? Questa è la domanda qui, ma con l'assemblaggio locale e specifiche come queste, XPeng ha aumentato le probabilità a suo favore.
Guardando lo spettacolo nel suo complesso, c’è uno schema ed è impossibile non vederlo. I marchi storici europei hanno speso i loro budget parigini rivisitando il loro passato – una A2 qui, una Smart City Coupé là, un badge Tiguan su una ID 4 rinnovata – mentre i produttori cinesi sono arrivati con una ricarica in cinque minuti, supermini da 133 kW e ammiraglie alimentate dall’intelligenza artificiale assemblate in Austria. La nostalgia vende di sicuro, e c'è molto da apprezzare su auto come la A2 E-tron e la #2. Ma le aziende che vendono il futuro piuttosto che il passato sono quelle che hanno più da guadagnare dal 2027 in poi. Se la vecchia guardia continua a considerare il patrimonio culturale come una strategia, la vera eredità di questo spettacolo parigino sarà il momento in cui i cinesi smetteranno di essere sfidanti e inizieranno a dettare il ritmo.
