Si suppone che un buon veicolo utilitario si guadagni da vivere non attraverso il dramma dello showroom, ma attraverso il modo in cui funziona con le strade, i vicoli, i parcheggi e le attività quotidiane del mondo reale. Quando un veicolo ha bisogno che un intero paese rimodelli le sue strade e modifichi le normative solo per accogliere la sua presenza, di solito la realtà vince.
Quella realtà ha finalmente raggiunto Tesla questa settimana, poiché la società ha formalmente notificato ai titolari delle prenotazioni in Australia e Nuova Zelanda che i piani di produrre il Cybertruck per i loro mercati sono stati demoliti. Per coloro che hanno versato un deposito rimborsabile di {{A$150}} quasi sette anni fa, la soluzione è arrivata tramite un'ordinata e-mail del servizio clienti. Tesla ha promesso un rimborso completo entro 30 giorni e ha offerto un abbonamento gratuito di un anno al suo software di assistenza alla guida supervisionato – un pacchetto del valore di 1.788 dollari australiani – a condizione che il cliente accetti invece di acquistare una Model 3 o una Model Y. È un tentativo un po' cinico di convertire una promessa non mantenuta in una vendita immediata: mi viene in mente il gioco delle tre coppe.
Non facciamo finta di essere sorpresi: la scritta era sul muro fin dal primo giorno. Per produrre veicoli con guida a destra è necessario qualcosa di più del semplice spostamento del volante e della pedaliera sul quadro strumenti. Di solito significa nuove configurazioni di stampaggio, cablaggi specchiati, strutture antiurto riviste e percorsi dedicati dei sottoassiemi. Quando una fabbrica è già alle prese con le complessità della piegatura di lamiere di acciaio inossidabile ultraduro, provare a progettare una produzione a basso volume per Australia, Nuova Zelanda, Regno Unito e Giappone ha poco senso dal punto di vista finanziario. Senza l'omologazione per la guida a destra, il veicolo era morto all'arrivo.
Oppure lo era? Una cosa che non quadra con questa spiegazione è il fatto che il Cybertruck non ha una cremagliera dello sterzo o un servofreno idraulico standard. Ha un sistema frenante elettroidraulico e utilizza lo steer-by-wire, il che significa che, almeno in teoria, non importa su quale lato dell'auto si trova il volante o la pedaliera. Avrebbe dovuto essere un semplice caso di un nuovo cruscotto, una nuova imbracatura e Bob è tuo zio australiano.
Ma anche se il volante fosse a destra, le dimensioni di questo camion lo rendono scomodo da montare al di fuori del Nord America. Il Cybertruck è lungo 5.682 mm, largo 2.200 mm con specchietti ripiegati, è alto 1.755 mm e ha un passo simile a quello di un camper di 3.635 mm. Nell'assetto bimotore la bilancia raggiunge i 2.995 kg, che salgono a 3.104 kg nella variante trimotore. Queste dimensioni lo pongono ben al di fuori dei tradizionali cavalli di battaglia regionali, trasformando compiti ordinari come il drive-through per la colazione o il parcheggio fuori da un negozio di forniture commerciali in un dramma inutile.
Ford ha costruito l'F-150 Lightning per adattarlo alle tradizionali dimensioni commerciali, allungandosi ancora di più arrivando a 5.885 mm. Ma poiché la Ford ha una cabina convenzionale in alluminio su un telaio a longheroni in acciaio, il suo peso rimane inferiore, attestandosi a 2.728 kg. All'estremità opposta dello spettro, il Rivian R1Ti è "solo" lungo 5.514 mm e largo 2.078 mm. Certo, il Rivian è uno stile di vita avventuriero che può scivolare lungo un sentiero boscoso, mentre il Cybertruck occupa una strana via di mezzo: più grande di un furgone di medie dimensioni, ma meno pratico di un tradizionale pick-up americano a grandezza naturale.
L'ingegneria è fantastica, ma spesso sembra in guerra con il veicolo stesso. Il sistema steer-by-wire e le quattro ruote sterzanti standard sono assolutamente eccezionali, poiché riducono il raggio di sterzata e conferiscono all'asse anteriore un'immediatezza che non ha senso in un veicolo di queste dimensioni. A velocità inferiori, giri la barra rettangolare e le freccette con un'agilità inaspettata. Ma non è possibile semplicemente allontanare la massa. Nel momento in cui incontri curve stradali irregolari, la struttura rigida della carrozzeria manda brividi attraverso le boccole delle sospensioni. C’è ben poco dell’andatura compiacente e rilassata che i proprietari di camion esperti si aspettano.
A parte le dinamiche del telaio, il veicolo si è scontrato a capofitto con le rigide norme di protezione dei pedoni che regolano la sicurezza stradale europea e australiana. In Europa, i veicoli necessitano di zone di impatto anteriori deformabili e di ampi spazi tra la lamiera esterna e i componenti rigidi del vano motore: il Cybertruck non sarà mai certificato per la vendita generale. Le autorità tedesche dei trasporti hanno concluso che "il veicolo si discosta dalle direttive europee sulla sicurezza, e i suoi pannelli rigidi in acciaio inossidabile e gli angoli anteriori affilati pongono rischi eccessivi per gli utenti della strada vulnerabili". L’Agenzia doganale dell’esercito statunitense ha addirittura vietato al personale militare di importare privatamente i camion nelle basi europee. Le regole di progettazione australiane sono standard europei simili, il che significa che Tesla avrebbe dovuto riprogettare completamente la clip anteriore del camion per ottenere l'approvazione, una spesa che semplicemente non poteva essere giustificata.
Anche se (ed è un enorme "se") all'inizio c'era qualche giustificazione, alla fine è scomparsa quando le vendite in Nord America sono crollate. Quando Tesla mostrò per la prima volta il prototipo, i dirigenti dell’azienda si vantarono di una domanda globale di oltre un milione di alzata di mano, prevedendo tassi di produzione annui che avrebbero raggiunto le 250.000 unità. I numeri attuali delle vendite raccontano una storia dolorosa. Le consegne hanno raggiunto circa 39.000 unità negli Stati Uniti nel corso del 2024, scendendo a circa 20.250 unità nel 2025. Entro la fine del 2026, le vendite oscillano tra 11.000 e 16.000 Cybertruck, circa il 5% di questi ambiziosi obiettivi.
In mercati come Australia e Nuova Zelanda, gli acquirenti di servizi di pubblica utilità non sono sentimentali. Il panorama della doppia cabina è dominato da veicoli del calibro di Toyota Hilux, Ford Ranger e Isuzu D-Max, veicoli progettati per trasportare materiali di recinzione su terra rossa ondulata e letti di fiumi e sopravvivere a decenni di pesanti abusi con strumenti manuali di base. Un cuneo di acciaio inossidabile con un prezzo d'importazione a sei cifre non avrebbe mai minacciato la flotta commerciale. Gli acquirenti locali possono godere dell’accelerazione elettrica, ma apprezzano la resistenza del carico utile, il facile montaggio degli accessori e la certezza che i pezzi di ricambio siano immagazzinati presso il concessionario locale tre ore lungo il percorso.
Un'attesa di sette anni conclusa non con il debutto di un prodotto di alto profilo, ma con un avviso di rimborso automatico. Il Cybertruck è destinato a rimanere una presenza accattivante, anche se divisiva, sulle strade degli Stati Uniti. Credo che il vero progresso automobilistico venga giudicato meglio dal modo in cui un’auto si integra perfettamente nell’ambiente per cui è stata progettata, piuttosto che da quanto aggressivamente lo sfida. Quanto tempo passerà prima che Tesla interrompa il Cybertruck negli Stati Uniti? Potrebbe non piacerti quella prospettiva, ma quel giorno si sta avvicinando e sarà una perdita significativa.
