Dobry pojazd użytkowy powinien zarabiać na życie nie dzięki dramatom w salonie, ale temu, jak dobrze radzi sobie z drogami, pasami ruchu, zatokami parkingowymi i codziennymi zadaniami w prawdziwym świecie. Kiedy pojazd potrzebuje całego kraju, aby przekształcić swoje ulice i zmienić przepisy, aby dostosować się do jego obecności – rzeczywistość zwykle wygrywa.
Ta rzeczywistość w końcu dogoniła Tesla w tym tygodniu, gdy firma formalnie powiadomiła posiadaczy rezerwacji w Australii i Nowej Zelandii, że plany produkcji Cybertrucka na ich rynki zostały wycofane. Do tych, którzy prawie siedem lat temu wpłacili zwrotną kaucję w wysokości {{A$150}}, rozwiązanie przyszło w schludnym e-mailu z obsługą klienta. Tesla obiecała pełny zwrot pieniędzy w ciągu 30 dni i zaoferowała bezpłatną roczną subskrypcję nadzorowanego oprogramowania wspomagającego kierowcę – pakiet o wartości 1788 dolarów australijskich – pod warunkiem, że klient zgodzi się zamiast tego kupić Model 3 lub Model Y. To nieco cyniczna próba zamiany złamanej obietnicy na natychmiastową sprzedaż – przychodzi mi na myśl gra w trzy puchary.
Nie udawajmy, że jesteśmy zaskoczeni – ten napis wisiał na ścianie od samego początku. Produkcja pojazdów z kierownicą po prawej stronie wymaga czegoś więcej niż prostego przesuwania kierownicy i pedałów po desce rozdzielczej. Zwykle oznacza to nowe konfiguracje tłoczenia, lustrzane wiązki przewodów, zmienione struktury zderzeniowe i dedykowane prowadzenie podzespołów. Kiedy fabryka już zmaga się ze złożonością składania ultratwardej blachy ze stali nierdzewnej, próby zorganizowania niskonakładowej serii dla Australii, Nowej Zelandii, Wielkiej Brytanii i Japonii nie mają większego sensu finansowego. Bez homologacji na kierownicę po prawej stronie, w chwili przyjazdu pojazd był martwy.
A może tak było? Jedna rzecz, która nie zgadza się z tym wyjaśnieniem, to fakt, że Cybertruck nie ma przekładni kierowniczej ani standardowego hydraulicznego wspomagania hamulców. Posiada elektrohydrauliczny układ hamulcowy i wykorzystuje sterowanie przewodowe, co oznacza – przynajmniej w teorii – że nie ma znaczenia, po której stronie samochodu znajduje się kierownica lub pedały. To powinien być prosty przypadek nowej deski rozdzielczej, nowej uprzęży i Bob to twój australijski wujek.
Ale nawet jeśli kierownica znajdowała się po prawej stronie, skala tej ciężarówki sprawia, że poza Ameryką Północną nie mieści się ona zbyt dobrze. Cybertruck ma 5682 mm długości, 2200 mm szerokości ze złożonymi lusterkami, 1755 mm wysokości i rozstaw osi 3635 mm podobny do kampera. W wersji dwusilnikowej osiąga wagę 2995 kg, a w wersji trzysilnikowej wzrasta do 3104 kg. Wymiary te stawiają go daleko poza zasięgiem tradycyjnych regionalnych pracowników, zamieniając zwykłe zadania, takie jak rozdawanie śniadań w samochodzie lub parkowanie przed sklepem z artykułami handlowymi, w niepotrzebny dramat.
Ford zbudował F-150 Lightning tak, aby odpowiadał tradycyjnym wymiarom komercyjnym i był jeszcze dłuższy – 5885 mm. Ponieważ jednak Ford ma konwencjonalną aluminiową kabinę na stalowej ramie drabinkowej, jego masa pozostaje mniejsza i wynosi 2728 kg. Z drugiej strony Rivian R1T ma „tylko” długość 5514 mm i szerokość 2078 mm. Jasne, Rivian to poszukiwacz przygód, który może ślizgać się po zalesionym szlaku, podczas gdy Cybertruck zajmuje dziwny środek: większy niż średniej wielkości samochody, ale mniej praktyczny niż konwencjonalny pełnowymiarowy amerykański pickup.
Inżynieria jest niesamowita, ale często wydaje się być w stanie wojny z samym pojazdem. Układ sterowany przewodowo i standardowy układ kierowniczy na cztery koła są absolutnie genialne, zmniejszają promień skrętu i zapewniają osi przedniej bezpośredniość, która nie ma sensu w pojeździe tej wielkości. Przy niższych prędkościach obracasz prostokątne jarzmo i darty z nieoczekiwaną zwinnością. Ale nie można po prostu uniknąć masy. W momencie napotkania nierównych nierówności na drodze sztywna konstrukcja nadwozia wywołuje dreszcze przez tuleje zawieszenia. Niewiele jest zgodnego, zrelaksowanego chodu, jakiego oczekują doświadczeni właściciele ciężarówek.
Pomijając dynamikę podwozia, pojazd od razu sprostał surowym przepisom dotyczącym ochrony pieszych, które regulują bezpieczeństwo na drogach w Europie i Australii. W Europie pojazdy wymagają odkształcalnych przednich stref uderzenia i dużych prześwitów pomiędzy zewnętrzną blachą a sztywnymi elementami komory silnika – Cybertruck nigdy nie zostanie dopuszczony do powszechnej sprzedaży. Niemieckie władze transportowe stwierdziły, że „pojazd odbiega od europejskich dyrektyw bezpieczeństwa, a jego sztywne panele ze stali nierdzewnej i ostre narożniki przednie stwarzają nadmierne ryzyko dla bezbronnych użytkowników dróg”. Agencja Celna Armii Stanów Zjednoczonych zabroniła nawet personelowi wojskowemu prywatnego importu ciężarówek do baz europejskich. Australijskie zasady projektowe odpowiadają podobnym standardom europejskim, co oznacza, że Tesla musiałaby całkowicie przeprojektować przedni zacisk ciężarówki, aby uzyskać zgodę – wydatek, którego po prostu nie można uzasadnić.
Nawet jeśli (i jest to ogromne „jeśli”) na początku istniało jakiekolwiek uzasadnienie, ostatecznie zniknęło ono, gdy sprzedaż w Ameryce Północnej spadła z klifu. Kiedy Tesla po raz pierwszy pokazała prototyp, dyrektorzy firmy przechwalali się globalnym popytem, zgłaszając ponad milion podniesionych rąk, prognozując roczne tempo produkcji na poziomie 250 000 sztuk. Rzeczywiste liczby sprzedaży opowiadają bolesną historię. Dostawy w Stanach Zjednoczonych wyniosły około 39 000 sztuk w 2024 r. i spadły do około 20 250 sztuk w 2025 r. Do końca 2026 r. sprzedaż będzie wahać się od 11 000 do 16 000 Cybertrucks, co stanowi około 5% tych wzniosłych celów.
Na rynkach takich jak Australia i Nowa Zelandia nabywcy mediów nie są sentymentalni. Krajobrazem wyposażonym w dwie kabiny rządzą takie pojazdy, jak Toyota Hilux, Ford Ranger i Isuzu D-Max – pojazdy zaprojektowane do przewożenia materiałów ogrodzeniowych po falistej czerwonej ziemi i korytach rzek, a także przetrwania dziesięcioleci intensywnego użytkowania przy użyciu podstawowych narzędzi ręcznych. Klin ze stali nierdzewnej z sześciocyfrową ceną z importu nigdy nie zagrozi flocie handlowej. Lokalni nabywcy mogą cieszyć się elektrycznym przyspieszeniem, ale cenią sobie wytrzymałość na ładowność, łatwy montaż akcesoriów i pewność, że części zamienne będą dostępne u lokalnego dealera po trzech godzinach jazdy.
Siedmioletnie oczekiwanie zakończyło się nie głośnym debiutem produktu, ale automatycznym powiadomieniem o zwrocie środków. Cybertruck z pewnością pozostanie urzekającą, choć wywołującą podziały obecnością na amerykańskich drogach. Wierzę, że prawdziwy postęp w branży motoryzacyjnej najlepiej ocenia się po tym, jak płynnie samochód integruje się z otoczeniem, dla którego został zaprojektowany, a nie po tym, jak agresywnie mu się przeciwstawia. Ile czasu minie, zanim Tesla zaprzestanie produkcji Cybertrucka w Stanach Zjednoczonych? Możesz nie lubić tej perspektywy, ale ten dzień się zbliża i będzie to znacząca strata.
