優れた実用車は、ショールームでのドラマによってではなく、道路、車線、駐車場、現実世界の日常業務にどれだけうまく適合するかによってその価値を獲得する必要があります。車の存在に対応するためだけに、国全体が道路の形状を変更し、規制を変更する必要がある場合、通常は現実が優先します。
テスラは今週、オーストラリアとニュージーランドの予約保有者に対し、自国の市場向けにサイバートラックを生産する計画は中止されたと正式に通知し、その現実がついにテスラに追いついた。約 7 年前に返金可能な手付金 {{A$150}} を預けた人たちには、きちんとしたカスタマー サービスのメールで解決策が届きました。テスラは30日以内に全額返金することを約束し、顧客が代わりにモデル3またはモデルYを購入することに同意することを条件に、監視付き運転支援ソフトウェア（1,788豪ドル相当のパッケージ）への1年間の無料サブスクリプションを提供した。これは、破られた約束を即時売却に変えようとする少し皮肉な試みです。3 つのカップのゲームが頭に浮かびます。
驚いたふりはしないでください。その文字は初日から壁に貼られていました。右ハンドル車の製造には、単にステアリング ホイールとペダル ボックスをインストルメント パネル上で移動させるだけでは十分ではありません。通常、これは新しいスタンピング設定、ミラー化されたワイヤリング ハーネス、改良されたクラッシュ構造、専用のサブアセンブリのルーティングを意味します。工場がすでに超硬質ステンレス鋼の板金を折り曲げる複雑な作業に取り組んでいる場合、オーストラリア、ニュージーランド、英国、日本向けに少量生産を計画することは、経済的にほとんど意味がありません。右ハンドルの認証がなかったため、車両は到着時に故障していました。
それともそうでしたか？この説明と一致しない点の 1 つは、サイバートラックにはステアリング ラックや標準の油圧ブレーキ ブースターが装備されていないという事実です。電気油圧ブレーキ システムを備えており、ステア バイ ワイヤを使用しています。つまり、少なくとも理論上は、ステアリング ホイールやペダル ボックスが車のどちら側にあるかは関係ありません。それは、新しいダッシュボード、新しいハーネス、そしてボブはあなたのオーストラリア人の叔父であるという単純なケースであるはずでした。
しかし、たとえハンドルが右にあったとしても、このトラックの規模のせいで、北米以外ではぎこちなく収まります。サイバートラックは長さ 5,682 mm、折り畳まれたミラーを備えた幅 2,200 mm、全高 1,755 mm、RV のようなホイールベース 3,635 mm を持ちます。デュアルモータートリムでは 2,995 kg に達しますが、トライモーター仕様では 3,104 kg に達します。これらの寸法により、従来の地域の主力製品の範囲をはるかに超えており、朝食のドライブスルーや貿易資材店の外の駐車などの日常的な作業が不必要なドラマに変わります。
フォードは、従来の商用寸法に合わせて F-150 ライトニングを製造し、さらに長く 5,885 mm まで伸びました。しかし、フォードはスチール製のはしごフレームに従来型のアルミニウム製キャブを搭載しているため、重量は 2,728 kg と軽量に保たれています。スペクトルの対極にあるリビアン R1 は、長さが「わずか」5,514 mm、幅が 2,078 mm です。確かに、リビアンは森林に覆われた小道を滑り降りることができるライフスタイル冒険家であるのに対し、サイバートラックは中型のユートよりも大きいものの、従来のフルサイズのアメリカンピックアップよりも実用的ではないという奇妙な中間点を占めています。
エンジニアリングは素晴らしいですが、車両自体と矛盾を感じることがよくあります。ステアバイワイヤシステムと標準の四輪ステアリングは非常に素晴らしく、回転半径を縮小し、このサイズの車両では意味をなさないフロントアクスルのダイレクト感を与えます。低速では、長方形のヨークとトラックダーツを予想外の敏捷性で回転させます。しかし、単に大衆を遠ざけることはできません。路面の凹凸に遭遇した瞬間、剛性の高いボディ構造がサスペンションブッシュを震わせます。経験豊富なトラック所有者が期待する、従順でリラックスした歩行はほとんどありません。
シャシーのダイナミクスはさておき、この車両はヨーロッパとオーストラリアの交通安全を管理する厳格な歩行者保護規則に真っ向から衝突しました。ヨーロッパでは、車両には変形可能なフロントインパクトゾーンと、外装板金と剛性の高いエンジンベイコンポーネントの間に十分なクリアランスが必要ですが、サイバートラックが一般販売されることはありません。ドイツの運輸当局は、「この車両は欧州の安全指令から逸脱しており、剛性の高いステンレス鋼パネルと鋭いフロントコーナーが交通弱者に過度の危険をもたらす」と結論付けた。米陸軍税関は軍関係者がトラックを欧州基地に個人輸入することさえ禁止した。オーストラリアの設計規則は同様の欧州基準であるため、承認を得るにはテスラがトラックのフロントクリップを完全に再設計する必要があり、その出費はまったく正当化できませんでした。
たとえ（それは大きな「もしも」ですが）当初は何らかの正当化があったとしても、北米での売上が崖から落ちたため、最終的にはその正当性はなくなりました。テスラが最初にプロトタイプを披露したとき、同社幹部らは100万人以上が挙手をして世界的な需要を誇り、年間生産量が25万台に達すると予測していた。実際の販売数は痛ましい物語を物語っている。 2024年を通じて米国での納入台数は約3万9,000台に達したが、2025年には約2万250台に減少した。2026年後半までに、サイバートラックの販売台数は1万1,000台から1万6,000台の間で推移しており、これらの高い目標の約5％にとどまる。
オーストラリアやニュージーランドのような市場では、公益事業の購入者は感情を抱いていません。デュアルキャブのランドスケープは、トヨタ ハイラックス、フォード レンジャー、いすゞ D-Max などによって支配されています。これらの車両は、波形の赤土や川床を越えてフェンス材を運搬し、基本的な手工具で数十年にわたる酷使に耐えるように設計された車両です。輸入品の価格が 6 桁にも達するステンレス鋼のウェッジが貿易船を脅かすことは決してありませんでした。地元の購入者は電動加速を楽しむかもしれませんが、ペイロードの耐久性、アクセサリの取り付けが楽であること、そしてトラックから 3 時間先の地元のディーラーに交換部品が在庫されているという確実性を重視しています。
7年間の待ち時間は、注目を集めた製品のデビューではなく、自動返金アラートで終わりました。サイバートラックは、意見の分かれるところではあるものの、米国の道路において魅力的な存在であり続ける用意ができている。私は、自動車の真の進歩は、車が環境にどれだけ積極的に抵抗するかではなく、その設計された環境にどれだけシームレスに統合できるかによって判断されると信じています。テスラが米国でサイバートラックを廃止するまでの期間はどれくらいですか?あなたはその見通しを嫌うかもしれませんが、その日は近づいており、それは大きな損失となるでしょう。
