Een goede bedrijfswagen wordt verondersteld zijn geld niet te verdienen door showroomdrama, maar door hoe goed hij werkt met de wegen, rijstroken, parkeerplaatsen en de dagelijkse taken van de echte wereld. Wanneer een voertuig een heel land nodig heeft om de straten opnieuw vorm te geven en de regelgeving te veranderen alleen maar om zijn aanwezigheid mogelijk te maken, wint de realiteit meestal.
Die realiteit heeft Tesla deze week eindelijk ingehaald, toen het bedrijf reserveringshouders in Australië en Nieuw-Zeeland formeel op de hoogte bracht van het feit dat de plannen om de Cybertruck voor hun markten te produceren zijn geschrapt. Voor degenen die bijna zeven jaar geleden een restitueerbare aanbetaling van {{A$150}} hebben gedaan, kwam de oplossing in een nette e-mail van de klantenservice. Tesla beloofde een volledige terugbetaling binnen 30 dagen en bood een gratis jaarabonnement aan op zijn begeleide rijhulpsoftware – een pakket ter waarde van A$ 1.788 – op voorwaarde dat de klant ermee instemt om in plaats daarvan een Model 3 of Model Y te kopen. Het is een enigszins cynische poging om een gebroken belofte om te zetten in onmiddellijke verkoop; ik denk aan het spel van drie bekers.
Laten we niet doen alsof we verrast zijn: het teken hing vanaf de eerste dag aan de muur. Bij de productie van voertuigen met het stuur rechts is iets meer nodig dan simpelweg een stuur en een pedalenbak over een instrumentenpaneel bewegen. Meestal betekent dit nieuwe stempelopstellingen, gespiegelde kabelbomen, herziene crashstructuren en speciale routering van subassemblages. Wanneer een fabriek al worstelt met de complexiteit van het vouwen van ultrahard roestvast staalplaatmetaal, is het financieel weinig zinvol om een kleine oplage voor Australië, Nieuw-Zeeland, het Verenigd Koninkrijk en Japan te proberen te realiseren. Zonder homologatie met het stuur rechts was het voertuig bij aankomst dood.
Of was het dat? Eén ding dat niet klopt met deze uitleg is het feit dat Cybertruck geen stuurhuis of standaard hydraulische rembekrachtiger heeft. Hij heeft een elektrohydraulisch remsysteem en maakt gebruik van 'steer-by-wire', wat betekent dat het - althans in theorie - niet uitmaakt aan welke kant van de auto het stuur of de pedalen zitten. Het had een simpel geval moeten zijn: een nieuw dashboard, een nieuw harnas, en Bob is je Australische oom.
Maar zelfs als het stuur aan de rechterkant zat, zorgt de schaal van deze truck ervoor dat hij buiten Noord-Amerika lastig past. De Cybertruck is 5.682 mm lang, 2.200 mm breed met ingeklapte spiegels, is 1.755 mm hoog en heeft een wielbasis die lijkt op een camper. In de uitvoering met twee motoren bereikt hij de weegschaal met 2.995 kg, oplopend tot 3.104 kg voor de variant met drie motoren. Door deze afmetingen valt hij ver buiten de grenzen van de traditionele regionale werkpaarden, waardoor gewone taken als ontbijten of parkeren bij een winkel met handelsartikelen onnodig drama worden.
Ford heeft de F-150 Lightning gebouwd om te voldoen aan de traditionele commerciële afmetingen, met een nog langere lengte van 5.885 mm. Maar omdat de Ford een conventionele aluminium cabine op een stalen ladderframe heeft, blijft zijn gewicht beperkt tot 2.728 kg. Aan de andere kant van het spectrum is de Rivian R1 "slechts" 5.514 mm lang en 2.078 mm breed. Zeker, de Rivian is een lifestyle-avonturier die over een bosrijk pad kan glippen, terwijl de Cybertruck een vreemde middenweg inneemt: groter dan middelgrote utes, maar toch minder praktisch dan een conventionele Amerikaanse pick-up van volledige grootte.
De techniek is geweldig, maar voelt zich vaak in oorlog met het voertuig zelf. Het ‘steer-by-wire’-systeem en de standaard vierwielbesturing zijn absoluut briljant, waardoor de draaicirkel kleiner wordt en de vooras een directheid krijgt die in een voertuig van dit formaat nergens op slaat. Bij lagere snelheden draai je het rechthoekige juk en de truckdarts met onverwachte behendigheid. Maar je kunt de massa niet zomaar wegsturen. Zodra u oneffenheden in de weg tegenkomt, veroorzaakt de stijve carrosseriestructuur rillingen door de ophangingsbussen. Er is heel weinig van de meegaande, ontspannen manier van lopen die ervaren vrachtwageneigenaren verwachten.
Afgezien van de chassisdynamiek botste het voertuig frontaal op de strenge regels voor de bescherming van voetgangers in Europa en Australië. In Europa hebben voertuigen vervormbare frontale botsingszones nodig en royale spelingen tussen het plaatwerk aan de buitenkant en de stijve motorruimtecomponenten - de Cybertruck zal nooit worden gecertificeerd voor algemene verkoop. De Duitse transportautoriteiten concludeerden dat "het voertuig afwijkt van de Europese veiligheidsrichtlijnen, en dat de stijve roestvrijstalen panelen en scherpe hoeken aan de voorkant buitensporige risico's opleveren voor kwetsbare weggebruikers." De douane van het Amerikaanse leger verbood militair personeel zelfs om de vrachtwagens privé in Europese bases te importeren. De Australische ontwerpregels zijn vergelijkbare Europese normen, wat betekent dat Tesla de voorclip van de truck volledig opnieuw had moeten ontwerpen om goedkeuring te krijgen - een uitgave die simpelweg niet gerechtvaardigd kon worden.
Zelfs als er in het begin enige rechtvaardiging was (en het is een enorme 'als'), verdween deze uiteindelijk toen de verkoop in Noord-Amerika van de klif viel. Toen Tesla het prototype voor het eerst liet zien, schepten bedrijfsleiders op over de wereldwijde vraag met meer dan een miljoen handopstekende handen, waarbij ze voorspelden dat de jaarlijkse productie op 250.000 eenheden zou uitkomen. De werkelijke verkoopcijfers vertellen een pijnlijk verhaal. De leveringen bedroegen in 2024 ongeveer 39.000 eenheden in de Verenigde Staten, en daalden tot ongeveer 20.250 eenheden in 2025. Eind 2026 schommelt de verkoop tussen de 11.000 en 16.000 Cybertrucks – ongeveer 5% van die verheven doelstellingen.
In markten als Australië en Nieuw-Zeeland zijn kopers van nutsvoorzieningen onsentimenteel. Het landschap met dubbele cabines wordt geregeerd door voertuigen als de Toyota Hilux, Ford Ranger en Isuzu D-Max - voertuigen die zijn ontworpen om hekwerkmateriaal over rode golfplaten en rivierbeddingen te vervoeren, en tientallen jaren van zwaar misbruik met basishandgereedschap te overleven. Een roestvrijstalen wig met een geïmporteerd prijskaartje van ruim zes cijfers zou de handelsvloot nooit in gevaar brengen. Lokale kopers genieten misschien van elektrische acceleratie, maar ze waarderen het uithoudingsvermogen van het laadvermogen, de moeiteloze montage van accessoires en de zekerheid dat vervangende onderdelen drie uur later bij de plaatselijke dealer op voorraad zijn.
Een wachttijd van zeven jaar eindigde niet met een spraakmakend productdebuut, maar met een automatische terugbetalingswaarschuwing. De Cybertruck is klaar om een boeiende, maar verdeeldheid zaaiende aanwezigheid te blijven op de Amerikaanse wegen. Ik geloof dat echte vooruitgang in de automobielsector het beste kan worden beoordeeld aan de hand van hoe naadloos een auto integreert in de omgeving waarvoor hij is ontworpen, in plaats van hoe agressief hij deze trotseert. Hoe lang duurt het voordat Tesla de Cybertruck in de Verenigde Staten stopzet? Misschien heb je een hekel aan dat vooruitzicht, maar die dag nadert en het zal een aanzienlijk verlies zijn.
