Supõe-se que um bom veículo utilitário ganha seu sustento não através do drama do showroom, mas através de quão bem ele funciona com as estradas, pistas, vagas de estacionamento e as tarefas diárias do mundo real. Quando um veículo precisa de um país inteiro para remodelar as suas ruas e mudar os regulamentos apenas para acomodar a sua presença – a realidade geralmente vence.
Essa realidade finalmente alcançou a Tesla esta semana, quando a empresa notificou formalmente os detentores de reservas na Austrália e na Nova Zelândia que os planos de produzir o Cybertruck para seus mercados foram cancelados. Para aqueles que fizeram um depósito reembolsável de {{A$150}} há quase sete anos, a solução chegou em um e-mail de atendimento ao cliente organizado. A Tesla prometeu um reembolso total em 30 dias e ofereceu uma assinatura gratuita de um ano para seu software supervisionado de assistência ao motorista – um pacote avaliado em A$ 1.788 – desde que o cliente concorde em comprar um Modelo 3 ou Modelo Y. É uma tentativa um tanto cínica de converter uma promessa quebrada em venda imediata – o jogo das três xícaras vem à mente.
Não vamos fingir que estamos surpresos – a escrita estava na parede desde o primeiro dia. A fabricação de veículos com volante à direita precisa de um pouco mais do que simplesmente mover o volante e a caixa dos pedais através de um painel de instrumentos. Geralmente isso significa novas configurações de estampagem, chicotes elétricos espelhados, estruturas de colisão revisadas e roteamento dedicado de subconjuntos. Quando uma fábrica já está lutando com as complexidades da dobragem de chapas metálicas de aço inoxidável ultra-duras, tentar projetar uma tiragem de baixo volume para a Austrália, Nova Zelândia, Reino Unido e Japão faz pouco sentido financeiro. Sem homologação com volante à direita, o veículo estava morto na chegada.
Ou foi? Uma coisa que não combina com essa explicação é o fato de o Cybertruck não possuir cremalheira de direção ou servofreio hidráulico padrão. Possui sistema de freio eletro-hidráulico e utiliza steer-by-wire, o que significa - pelo menos em teoria - não importa de que lado do carro está o volante ou a caixa de pedais. Deveria ter sido um simples caso de um novo painel, novo chicote de fios e Bob, seu tio australiano.
Mas mesmo que o volante estivesse à direita, a escala deste caminhão torna-o um ajuste estranho fora da América do Norte. O Cybertruck tem 5.682 mm de comprimento, 2.200 mm de largura com espelhos rebatidos, 1.755 mm de altura e uma distância entre eixos semelhante à de um RV de 3.635 mm. Na versão com motor duplo, chega à balança com 2.995 kg, subindo para 3.104 kg na variante com três motores. Essas dimensões colocam-no bem fora do âmbito dos tradicionais cavalos de batalha regionais, transformando tarefas comuns, como passeios de pequeno-almoço ou estacionamento em frente a uma loja de produtos comerciais, num drama desnecessário.
A Ford construiu o F-150 Lightning para corresponder às dimensões comerciais tradicionais, estendendo-se ainda mais, com 5.885 mm. Mas como o Ford tem uma cabina convencional de alumínio sobre uma estrutura de escada de aço, o seu peso permanece menor, com 2.728 kg. No outro extremo do espectro, o Rivian R1T tem “apenas” 5.514 mm de comprimento e 2.078 mm de largura. Claro, o Rivian é um aventureiro de estilo de vida que pode escorregar por uma trilha na floresta, enquanto o Cybertruck ocupa um meio-termo estranho: maior que os carros de tamanho médio, mas menos prático que uma picape americana convencional.
A engenharia é incrível, mas muitas vezes parece estar em guerra com o próprio veículo. O sistema steer-by-wire e a direção padrão nas quatro rodas são absolutamente brilhantes, diminuindo o círculo de viragem e dando ao eixo dianteiro uma diretividade que não faz sentido em um veículo deste tamanho. Em velocidades mais baixas, você gira o manche retangular e os truckdarts com agilidade inesperada. Mas você não pode simplesmente desviar a massa. No momento em que você encontra curvaturas irregulares na estrada, a estrutura rígida da carroceria provoca arrepios nas buchas da suspensão. Há muito pouco do andar relaxado e complacente que os proprietários de caminhões experientes esperam.
Deixando de lado a dinâmica do chassi, o veículo esbarrou de cabeça nas rígidas regras de proteção de pedestres que regem a segurança rodoviária na Europa e na Austrália. Na Europa, os veículos necessitam de zonas de impacto frontais deformáveis e folgas generosas entre a chapa metálica exterior e os componentes rígidos do compartimento do motor - o Cybertruck nunca será certificado para venda geral. As autoridades de transporte alemãs concluíram que "o veículo se desvia das directivas de segurança europeias e os seus painéis rígidos de aço inoxidável e cantos dianteiros agudos representam riscos excessivos para os utentes vulneráveis da estrada". A Agência Aduaneira do Exército dos EUA proibiu mesmo militares de importar de forma privada os camiões para bases europeias. As regras de design australianas são padrões europeus semelhantes, o que significa que a Tesla teria que redesenhar completamente o clipe dianteiro do caminhão para obter aprovação – uma despesa que simplesmente não poderia ser justificada.
Mesmo que (e é um enorme “se”) houvesse alguma justificativa no início, ela acabou desaparecendo quando as vendas na América do Norte caíram vertiginosamente. Quando a Tesla mostrou o protótipo pela primeira vez, os executivos da empresa gabaram-se da procura global com mais de um milhão de mãos levantadas, projetando taxas de produção anuais que atingiriam 250.000 unidades. Os números reais de vendas contam uma história dolorosa. As entregas atingiram cerca de 39.000 unidades nos Estados Unidos ao longo de 2024, caindo para cerca de 20.250 unidades em 2025. No final de 2026, as vendas oscilavam entre 11.000 e 16.000 Cybertrucks – cerca de 5% dessas metas elevadas.
Em mercados como a Austrália e a Nova Zelândia, os compradores de serviços públicos não são sentimentais. O cenário de cabine dupla é governado por modelos como Toyota Hilux, Ford Ranger e Isuzu D-Max - veículos projetados para transportar materiais de cercas através de terra vermelha corrugada e leitos de rios, e sobreviver a décadas de abuso pesado com ferramentas manuais básicas. Uma cunha de aço inoxidável com um preço de importação de seis dígitos nunca iria ameaçar a frota comercial. Os compradores locais podem gostar da aceleração elétrica, mas valorizam a resistência da carga útil, a montagem fácil de acessórios e a certeza de que as peças de reposição serão estocadas na concessionária local três horas depois.
Uma espera de sete anos terminou não com a estreia de um produto de alto perfil, mas com um alerta automático de reembolso. O Cybertruck está preparado para permanecer uma presença cativante, embora divisiva, nas estradas dos EUA. Acredito que o avanço automotivo genuíno é melhor avaliado pela forma como um carro se integra perfeitamente ao ambiente para o qual foi projetado – e não pela agressividade com que ele o desafia. Quanto tempo até a Tesla descontinuar o Cybertruck nos Estados Unidos? Você pode não gostar dessa perspectiva, mas esse dia está se aproximando e será uma perda significativa.
