Ein gutes Nutzfahrzeug verdient seinen Lebensunterhalt nicht durch Showroom-Drama, sondern dadurch, wie gut es mit den Straßen, Fahrspuren, Parkplätzen und den alltäglichen Aufgaben der realen Welt zurechtkommt. Wenn ein Fahrzeug ein ganzes Land braucht, um seine Straßen umzugestalten und die Vorschriften zu ändern, nur um seiner Präsenz gerecht zu werden, gewinnt normalerweise die Realität.
Diese Realität holte Tesla diese Woche endlich ein, als das Unternehmen Reservierungsinhaber in Australien und Neuseeland offiziell darüber informierte, dass die Pläne, den Cybertruck für ihre Märkte zu produzieren, verworfen wurden. Für diejenigen, die vor fast sieben Jahren eine rückzahlbare Anzahlung von {{150 A$}} geleistet haben, kam die Lösung in einer ordentlichen Kundendienst-E-Mail. Tesla versprach eine vollständige Rückerstattung innerhalb von 30 Tagen und bot ein kostenloses einjähriges Abonnement für seine überwachte Fahrerassistenzsoftware an – ein Paket im Wert von 1.788 A$ – vorausgesetzt, der Kunde stimmt dem Kauf eines Model 3 oder Model Y zu. Es ist ein leicht zynischer Versuch, ein gebrochenes Versprechen in einen sofortigen Verkauf umzuwandeln – da fällt mir das Spiel um drei Pokale ein.
Tun wir nicht so, als wären wir überrascht – die Zeichen standen vom ersten Tag an an der Wand. Für die Herstellung von Fahrzeugen mit Rechtslenkung ist etwas mehr erforderlich, als nur das Lenkrad und die Pedalbox über eine Instrumententafel zu bewegen. In der Regel bedeutet dies neue Stanzaufbauten, gespiegelte Kabelbäume, überarbeitete Crash-Strukturen und eine spezielle Unterbaugruppenführung. Wenn eine Fabrik bereits mit der Komplexität des Faltens ultraharter Edelstahlbleche zu kämpfen hat, ist der Versuch, eine Kleinserie für Australien, Neuseeland, das Vereinigte Königreich und Japan zu entwickeln, finanziell wenig sinnvoll. Ohne Rechtslenker-Homologation war das Fahrzeug bei Ankunft tot.
Oder war es das? Eine Sache, die mit dieser Erklärung nicht übereinstimmt, ist die Tatsache, dass der Cybertruck weder über eine Zahnstange noch über einen standardmäßigen hydraulischen Bremskraftverstärker verfügt. Es verfügt über ein elektrohydraulisches Bremssystem und nutzt Steer-by-Wire, was bedeutet, dass es – zumindest theoretisch – keine Rolle spielt, auf welcher Seite des Fahrzeugs sich das Lenkrad oder die Pedale befinden. Es hätte sich ganz einfach um ein neues Armaturenbrett, einen neuen Gurt und Bobs australischen Onkel handeln sollen.
Aber selbst wenn sich das Lenkrad auf der rechten Seite befände, ist dieser Lkw aufgrund seiner Größe außerhalb Nordamerikas eher ungeeignet. Der Cybertruck ist 5.682 mm lang, 2.200 mm breit mit eingeklappten Spiegeln, 1.755 mm hoch und hat einen RV-ähnlichen Radstand von 3.635 mm. In der Ausführung mit zwei Motoren bringt er ein Gewicht von 2.995 kg auf die Waage, in der Variante mit drei Motoren sind es sogar 3.104 kg. Aufgrund dieser Dimensionen reicht es weit über den Rahmen traditioneller regionaler Arbeitstiere hinaus und verwandelt gewöhnliche Aufgaben wie Frühstücksdurchfahrten oder das Parken vor einem Fachgeschäft in ein unnötiges Drama.
Ford baute den F-150 Lightning so, dass er den traditionellen kommerziellen Abmessungen entspricht und mit 5.885 mm sogar noch länger ist. Da der Ford jedoch über ein herkömmliches Aluminium-Fahrerhaus auf einem Stahlleiterrahmen verfügt, bleibt sein Gewicht mit 2.728 kg schlanker. Am anderen Ende des Spektrums ist der Rivian R1 „nur“ 5.514 mm lang und 2.078 mm breit. Klar, der Rivian ist ein Lifestyle-Abenteurer, der auch über bewaldete Pfade rutschen kann, während der Cybertruck einen merkwürdigen Mittelweg einnimmt: größer als Mittelklassewagen, aber weniger praktisch als ein herkömmlicher amerikanischer Pickup in voller Größe.
Die Technik ist großartig, aber oft steht sie im Widerspruch zum Fahrzeug selbst. Absolut brillant sind das Steer-by-Wire-System und die serienmäßige Allradlenkung, die den Wendekreis verkleinern und der Vorderachse eine Direktheit verleihen, die bei einem Fahrzeug dieser Größe keinen Sinn ergibt. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten drehen Sie das rechteckige Joch und die Truckdarts mit unerwarteter Agilität. Aber man kann Masse nicht einfach wegsteuern. Sobald Sie auf unebene Straßenunebenheiten stoßen, sendet die steife Karosseriestruktur Erschütterungen durch die Aufhängungsbuchsen. Von dem nachgiebigen, entspannten Gang, den erfahrene Lkw-Besitzer erwarten, ist kaum etwas zu spüren.
Abgesehen von der Fahrwerksdynamik geriet das Fahrzeug kopfüber in die strengen Fußgängerschutzvorschriften, die für die Verkehrssicherheit in Europa und Australien gelten. In Europa benötigen Fahrzeuge verformbare Frontaufprallzonen und großzügige Abstände zwischen Außenblech und starren Motorraumkomponenten – der Cybertruck wird nie für den allgemeinen Verkauf zugelassen. Die deutschen Verkehrsbehörden kamen zu dem Schluss, dass „das Fahrzeug von den europäischen Sicherheitsrichtlinien abweicht und seine starren Edelstahlverkleidungen und scharfen vorderen Ecken ein übermäßiges Risiko für ungeschützte Verkehrsteilnehmer darstellen.“ Die Zollbehörde der US-Armee untersagte Militärangehörigen sogar den privaten Import der Lastwagen in europäische Stützpunkte. Bei den australischen Designregeln handelt es sich um ähnliche europäische Standards, was bedeutet, dass Tesla den Frontclip des Lastwagens komplett neu gestalten musste, um die Genehmigung zu erhalten – ein Aufwand, der einfach nicht zu rechtfertigen war.
Auch wenn es zu Beginn irgendeine Rechtfertigung gab (und das ist ein großes „Wenn“), verschwand diese schließlich, als die Verkäufe in Nordamerika drastisch einbrachen. Als Tesla den Prototypen zum ersten Mal vorstellte, prahlten die Führungskräfte des Unternehmens mit einer weltweiten Nachfrage von mehr als einer Million Handsammlern und prognostizierten jährliche Produktionsraten von 250.000 Einheiten. Die tatsächlichen Verkaufszahlen erzählen eine schmerzhafte Geschichte. Im Jahr 2024 erreichten die Auslieferungen in den Vereinigten Staaten etwa 39.000 Einheiten und gingen im Jahr 2025 auf etwa 20.250 Einheiten zurück. Bis Ende 2026 bewegen sich die Verkäufe zwischen 11.000 und 16.000 Cybertrucks – etwa 5 % dieser hochgesteckten Ziele.
In Märkten wie Australien und Neuseeland sind die Käufer von Versorgungsunternehmen unsentimental. Die Doppelkabinen-Landschaft wird von Fahrzeugen wie dem Toyota Hilux, dem Ford Ranger und dem Isuzu D-Max beherrscht – Fahrzeuge, die für den Transport von Zaunmaterialien über wellige rote Erde und Flussbetten entwickelt wurden und jahrzehntelange schwere Beanspruchung mit einfachen Handwerkzeugen überstehen. Ein Keil aus rostfreiem Stahl, dessen Importpreis sich auf einen deutlich sechsstelligen Betrag beläuft, würde die Handelsflotte niemals gefährden. Lokale Käufer freuen sich zwar über die elektrische Beschleunigung, sie schätzen jedoch die Ausdauer der Nutzlast, die mühelose Montage von Zubehörteilen und die Gewissheit, dass die Ersatzteile drei Stunden später beim örtlichen Händler vorrätig sind.
Eine siebenjährige Wartezeit endete nicht mit einem aufsehenerregenden Produktdebüt, sondern mit einer automatischen Rückerstattungswarnung. Der Cybertruck ist auf dem besten Weg, weiterhin eine fesselnde, wenn auch spaltende Präsenz auf den Straßen der USA zu haben. Meiner Meinung nach lässt sich echter Fortschritt im Automobilbereich am besten daran messen, wie nahtlos sich ein Auto in die Umgebung einfügt, für die es entwickelt wurde – und nicht daran, wie aggressiv es sich ihr widersetzt. Wie lange dauert es, bis Tesla den Cybertruck in den USA einstellt? Diese Aussicht gefällt Ihnen vielleicht nicht, aber dieser Tag naht und es wird ein erheblicher Verlust sein.
