Un bon véhicule utilitaire est censé gagner sa vie non pas grâce au drame de la salle d'exposition, mais grâce à son aptitude à s'adapter aux routes, aux voies, aux aires de stationnement et aux tâches quotidiennes du monde réel. Lorsqu'un véhicule a besoin que tout un pays remodèle ses rues et modifie les réglementations juste pour s'adapter à sa présence, la réalité l'emporte généralement.
Cette réalité a finalement rattrapé Tesla cette semaine, alors que la société a officiellement informé les détenteurs de réservations en Australie et en Nouvelle-Zélande que les projets de production du Cybertruck pour leurs marchés avaient été abandonnés. Pour ceux qui ont déposé un dépôt remboursable de {{A$150}} il y a près de sept ans, la résolution est arrivée dans un e-mail soigné du service client. Tesla a promis un remboursement complet dans les 30 jours et a proposé un abonnement gratuit d'un an à son logiciel d'aide à la conduite supervisé – un package d'une valeur de 1 788 A$ – à condition que le client accepte d'acheter un modèle 3 ou un modèle Y à la place. Il s'agit d'une tentative légèrement cynique de convertir une promesse non tenue en vente immédiate – le jeu des trois coupes me vient à l'esprit.
Ne prétendons pas que nous sommes surpris : tout était écrit dès le premier jour. La fabrication de véhicules avec conduite à droite nécessite un peu plus que simplement déplacer un volant et un pédalier sur un tableau de bord. Cela signifie généralement de nouvelles configurations d'estampage, des faisceaux de câbles en miroir, des structures de collision révisées et un routage dédié des sous-ensembles. Lorsqu'une usine est déjà aux prises avec les complexités du pliage de tôles en acier inoxydable ultra-dures, essayer de concevoir une production à faible volume pour l'Australie, la Nouvelle-Zélande, le Royaume-Uni et le Japon n'a pas de sens financier. Sans homologation conduite à droite, le véhicule était mort à l'arrivée.
Ou était-ce ? Une chose qui ne correspond pas à cette explication est le fait que le Cybertruck n'a pas de crémaillère de direction ni de servofrein hydraulique standard. Il dispose d'un système de freinage électro-hydraulique et utilise la direction électrique, ce qui signifie - du moins en théorie - que le côté de la voiture où se trouve le volant ou le pédalier n'a pas d'importance. Cela aurait dû être un simple cas d'un nouveau tableau de bord, d'un nouveau harnais, et Bob est votre oncle australien.
Mais même si le volant était à droite, la taille de ce camion en fait un choix délicat en dehors de l’Amérique du Nord. Le Cybertruck mesure 5 682 mm de long, 2 200 mm de large avec les rétroviseurs repliés, mesure 1 755 mm de haut et possède un empattement de type camping-car de 3 635 mm. En version à deux moteurs, il atteint la balance à 2 995 kg, passant à 3 104 kg pour la variante à trois moteurs. Ces dimensions le placent bien en dehors de l’enveloppe des bêtes de somme régionales traditionnelles, transformant des tâches ordinaires comme les déplacements au volant du petit-déjeuner ou le stationnement devant un magasin de fournitures commerciales en un drame inutile.
Ford a construit le F-150 Lightning pour qu'il corresponde aux dimensions commerciales traditionnelles, s'étirant encore plus longtemps à 5 885 mm. Mais comme la Ford est dotée d'une cabine conventionnelle en aluminium sur un cadre en échelle d'acier, son poids reste plus léger, à 2 728 kg. À l’autre extrémité du spectre, le Rivian R1 fait « seulement » 5 514 mm de long et 2 078 mm de large. Bien sûr, le Rivian est un aventurier de style de vie qui peut se glisser sur un sentier forestier, tandis que le Cybertruck occupe un étrange terrain d'entente : plus grand qu'un véhicule de taille moyenne, mais moins pratique qu'un pick-up américain pleine grandeur conventionnel.
L'ingénierie est impressionnante, mais elle semble souvent en guerre avec le véhicule lui-même. Le système de direction électrique et la direction à quatre roues standard de série sont absolument géniaux, réduisant le rayon de braquage et donnant à l'essieu avant une franchise qui n'a aucun sens dans un véhicule de cette taille. À basse vitesse, vous faites tourner le joug rectangulaire et les camions avec une agilité inattendue. Mais on ne peut pas simplement éloigner la masse. Dès que vous rencontrez des carrossages irréguliers sur la route, la structure rigide de la carrosserie envoie des frissons à travers les coussinets de suspension. Il y a très peu de la démarche souple et détendue à laquelle s'attendent les propriétaires de camions expérimentés.
La dynamique du châssis mise à part, le véhicule s'est heurté tête première aux règles strictes de protection des piétons qui régissent la sécurité routière européenne et australienne. En Europe, les véhicules ont besoin de zones d'impact avant déformables et d'espaces généreux entre la tôle extérieure et les composants rigides du compartiment moteur - le Cybertruck ne sera jamais certifié pour la vente générale. Les autorités allemandes des transports ont conclu que "le véhicule s'écarte des directives européennes de sécurité et que ses panneaux rigides en acier inoxydable et ses coins avant pointus présentent des risques excessifs pour les usagers de la route vulnérables". L'agence des douanes de l'armée américaine a même interdit au personnel militaire d'importer les camions à titre privé dans les bases européennes. Les règles de conception australiennes sont des normes européennes similaires, ce qui signifie que Tesla aurait dû complètement repenser le clip avant du camion pour obtenir l'approbation – une dépense qui ne pouvait tout simplement pas être justifiée.
Même si (et c'est un énorme « si ») il y avait une quelconque justification au départ, elle a fini par disparaître lorsque les ventes nord-américaines ont chuté. Lorsque Tesla a présenté le prototype pour la première fois, les dirigeants de l'entreprise se sont vantés de la demande mondiale avec plus d'un million de personnes levant la main, projetant des taux de production annuels atteignant 250 000 unités. Les chiffres de ventes réels racontent une histoire douloureuse. Les livraisons ont atteint environ 39 000 unités aux États-Unis tout au long de l'année 2024, tombant à environ 20 250 unités en 2025. Fin 2026, les ventes oscillent entre 11 000 et 16 000 Cybertrucks, soit environ 5 % de ces nobles objectifs.
Sur des marchés comme l’Australie et la Nouvelle-Zélande, les acheteurs de services publics ne font preuve d’aucune sentimentalité. Le paysage des véhicules à double cabine est dominé par les Toyota Hilux, Ford Ranger et Isuzu D-Max - des véhicules conçus pour transporter des matériaux de clôture sur de la terre rouge ondulée et des lits de rivières, et pour survivre à des décennies d'abus sévères avec des outils manuels de base. Une cale en acier inoxydable portant un prix importé bien dans les six chiffres n'allait jamais menacer la flotte commerciale. Les acheteurs locaux apprécient peut-être l'accélération électrique, mais ils apprécient l'endurance de la charge utile, le montage d'accessoires sans effort et la certitude que les pièces de rechange sont stockées chez le concessionnaire local trois heures plus tard.
Une attente de sept ans ne s’est pas terminée par un lancement de produit très médiatisé, mais par une alerte de remboursement automatique. Le Cybertruck est sur le point de rester une présence captivante, quoique controversée, sur les routes américaines. Je crois qu’un véritable progrès automobile se mesure mieux à la manière dont une voiture s’intègre parfaitement à l’environnement pour lequel elle a été conçue, plutôt qu’à la façon dont elle le défie de manière agressive. Combien de temps faudra-t-il avant que Tesla abandonne le Cybertruck aux États-Unis ? Vous n’aimerez peut-être pas cette perspective, mais ce jour approche et ce sera une perte importante.
