A maioria dos veículos “autônomos” na estrada hoje operam no Nível 2: eles são úteis até que as condições se tornem caóticas, momento em que o sistema essencialmente devolve o controle ao motorista. Eliminar a divisão entre a verdadeira capacidade de condução autónoma e o que é essencialmente um controlo de cruzeiro avançado é o desafio que os fabricantes de automóveis estão a correr para enfrentar, e a Volkswagen optou por enfrentá-lo concentrando os seus esforços na China.
O Grupo Volkswagen China obteve uma licença oficial de testes em estradas públicas para condução autônoma de nível 3 em Hefei, capital da província de Anhui, e os testes de campo já começaram. A autorização também permite que a montadora alemã colete extensos dados de condução em toda a intrincada rede viária da cidade. Embora essas licenças rodoviárias sejam agora rotineiras para as empresas de tecnologia, espera-se que esta em particular ajude a VW a atingir a sua meta de prontidão de produção de nível 3 na China até ao segundo semestre de 2027. A escolha de Hefei é estratégica – alberga a Volkswagen China Technology Company (VCTC), o maior centro de I&D da empresa fora da Alemanha, bem como a sua fábrica de produção eléctrica Volkswagen Anhui.
A tecnologia que alimenta a frota de testes tem origem na CARIZON, uma joint venture de condução inteligente entre a divisão de software da VW, CARIAD, e a especialista chinesa em hardware Horizon Robotics. A solução, batizada de Hyper Sense8 (HS8), é apresentada como um sistema abrangente de assistência a cenários. Funciona com base no GAIA2.0, um modelo mundial interno que a Volkswagen afirma realizar simulações de segurança equivalentes a 5 milhões de quilómetros de viagens rodoviárias todos os dias, com base em cerca de 30 milhões de cenários registados, com planos de duplicar esse número para 10 milhões de quilómetros diários. Para lidar com este volume de informações, a equipe está desenvolvendo um sistema em chip personalizado chamado C7H, que os engenheiros dizem que poderia eventualmente ser ampliado para suportar a autonomia de nível 4.
Em qualquer configuração de Nível 2 – incluindo o controverso conjunto Full Self-Driving da Tesla – o condutor humano mantém total responsabilidade legal por cada momento em que o veículo está em movimento. Porém, quando um sistema Level3 é acionado, a montadora assume a responsabilidade legal pelas ações do veículo. Se os sensores interpretarem mal uma barreira de concreto ou não detectarem um caminhão parado, a responsabilidade recai sobre Wolfsburg e não sobre o motorista. Esta mudança de responsabilidade ajuda a explicar por que apenas alguns fabricantes tentaram comercializar modelos certificados Level3 e por que a Mercedes‑Benz retirou do mercado o seu principal sistema Drive Pilot.
O mercado da China é ferozmente competitivo e os fabricantes de automóveis estrangeiros não podem dar-se ao luxo de esperar que as marcas locais o alcancem. A Volkswagen, por exemplo, tem lutado para se manter competitiva. Em dezembro de 2025, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação concedeu as primeiras aprovações oficiais de Nível 3 do país a dois veículos: um modelo Changan limitado a 50 km/h nas autoestradas de Chongqing e um sedã BAIC Arcfox autorizado para operar a 80 km/h em três vias expressas designadas de Pequim. Enquanto isso, a linha premium Hyptec da GAC e a XPeng registraram uma extensa quilometragem sob suas respectivas licenças regionais.
A principal distinção entre Nível2 e Nível3 reside na forma como um carro gerencia cenários diários imprevisíveis. Muitos de nós já experimentamos sistemas que se comportam como iniciantes ansiosos – pisando no freio durante a fusão de faixas ou hesitando nas rotatórias. Um veículo de Nível 3 operando nas ruas congestionadas de Hefei deve ser capaz de interpretar o tráfego mesclado, modular o acelerador suavemente, executar mudanças de faixa contínuas sem perturbar o equilíbrio do veículo e lidar com condições climáticas adversas sem acionar um alarme.
O esforço também destaca uma última retirada do braço de software da Volkswagen. O objetivo original era desenvolver uma pilha de software única e universal para todas as marcas do conglomerado – uma estratégia que causou reveses de software, adiou lançamentos de veículos e até encerrou carreiras. Ao associar-se à Horizon Robotics e adquirir uma participação de 5% na XPeng para co-desenvolver a China Electrical Architecture (CEA), a VW reconhece o que muitos suspeitavam há muito tempo: criar software numa sala de reuniões da Baixa Saxónia é insuficiente.
Outro debate acirra-se no sector sobre se a Level3 vale a pena as complicações. Figuras importantes – incluindo Elon Musk da Tesla e líderes de várias startups chinesas de condução autónoma – argumentam que progredir através do Nível 3 é uma distração. Eles afirmam que o período de transferência – alertar um motorista distraído e exigir que ele assuma o controle dentro de três segundos durante uma emergência – representa perigo, então a indústria deveria pular direto para o robotáxi de nível 4. Em contraste, a administração experiente da VW opta por um caminho mais cauteloso, aceitando as responsabilidades legais da Level3 porque acredita que os proprietários de automóveis particulares ainda preferem a propriedade pessoal a um modelo de assinatura de táxi.
