Majoriteten av "autonoma" fordon på vägen idag fungerar på nivå 2: de är användbara tills förhållandena blir kaotiska, då systemet i huvudsak kastar föraren tillbaka kontrollen. Att stänga klyftan mellan äkta självkörande förmåga och vad som i grunden är avancerad farthållare är utmaningen som biltillverkarna tävlar mot, och Volkswagen har valt att ta itu med den genom att fokusera sina ansträngningar på Kina.
Volkswagen Group China har säkrat ett officiellt körkort för allmän väg för självkörning på nivå 3 i Hefei, huvudstaden i Anhui-provinsen, och fältförsök har redan börjat. Auktorisationen tillåter också den tyska biltillverkaren att samla in omfattande kördata i hela stadens komplicerade gatunät. Även om sådana vägtillstånd nu är rutin för teknikföretag, förväntas just detta hjälpa VW att nå sitt mål om nivå 3 produktionsberedskap i Kina under senare hälften av 2027. Valet av Hefei är strategiskt – det hyser Volkswagen China Technology Company (VCTC), företagets största FoU-center utanför Tyskland, såväl som dess elfokuserade Volkswagening Anhui-fabrik.
Tekniken som driver testflottan kommer från CARIZON, ett joint venture för intelligent körning mellan VW:s mjukvaruavdelning CARIAD och den kinesiska hårdvaruspecialisten Horizon Robotics. Lösningen, kallad Hyper Sense8 (HS8), presenteras som ett omfattande scenariostödsystem. Den körs på GAIA2.0, en intern världsmodell som Volkswagen hävdar genomför säkerhetssimuleringar motsvarande 5 miljoner kilometers vägresor varje dag, baserat på ungefär 30 miljoner registrerade scenarier, med planer på att fördubbla det till 10 miljoner kilometer dagligen. För att hantera denna mängd information utvecklar teamet ett skräddarsytt system-on-chip kallat C7H, som ingenjörer säger så småningom kan skalas upp för att stödja nivå 4-autonomi.
Under alla Level2-inställningar – inklusive Teslas kontroversiellt betitlade Full Self-Driving Suite – behåller den mänskliga föraren fullt juridiskt ansvar för varje ögonblick fordonet är i rörelse. När ett Level3-system är aktiverat, tar dock biltillverkaren det juridiska ansvaret för fordonets handlingar. Om sensorerna misstolkar en betongbarriär eller misslyckas med att upptäcka en stillastående lastbil ligger ansvaret på Wolfsburg snarare än föraren. Detta ansvarsskifte hjälper till att förklara varför bara en handfull tillverkare har försökt marknadsföra certifierade Level3-modeller och varför Mercedes-Benz drog tillbaka sitt flaggskepp Drive Pilot-system från marknaden.
Kinas marknad är hårt konkurrensutsatt, och utländska biltillverkare ges inte lyxen att vänta på att lokala märken ska komma ikapp. Volkswagen, till exempel, har kämpat för att förbli konkurrenskraftig. I december 2025 beviljade ministeriet för industri och informationsteknologi landets första officiella Level3-godkännanden till två fordon: en Changan-modell begränsad till 50 km/h på Chongqings motorvägar, och en BAIC Arcfox sedan godkänd för att köra i 80 km/h på tre utsedda motorvägar i Peking. Samtidigt har GAC:s premium Hyptec-linje och XPeng avverkat omfattande körsträcka under sina respektive regionala tillstånd.
Den primära skillnaden mellan Level2 och Level3 ligger i hur en bil hanterar oförutsägbara vardagsscenarier. Många av oss har erfarna system som beter sig som oroliga nybörjare – rycker i bromsen under körfältssammanslagningar eller tvekar i rondeller. Ett Level3-fordon som kör på Hefeis trånga gator måste kunna tolka sammansmältande trafik, modulera gasreglaget smidigt, utföra sömlösa filbyten utan att störa fordonets balans och hantera ogynnsamt väder utan att utlösa ett larm.
Insatsen belyser också ett sista tillbakadragande för Volkswagens mjukvaruarm. Det ursprungliga målet var att utveckla en enda, universell mjukvarustack för alla varumärken i konglomeratet – en strategi som orsakade mjukvarubakslag, uppskjutna fordonssläpp och till och med avslutade karriärer. Genom att samarbeta med Horizon Robotics och förvärva en andel på 5 % i XPeng för att vara med och utveckla China Electrical Architecture (CEA), erkänner VW vad många länge hade misstänkt: att skapa mjukvara i ett styrelserum i Niedersachsen är otillräckligt.
En annan debatt rasar inom sektorn om huruvida Level3 är värt komplikationerna. Nyckelpersoner – inklusive Elon Musk från Tesla och ledare från olika kinesiska startups för autonom körning – hävdar att det är en distraktion att gå vidare genom Level3. De hävdar att överlämningsperioden – att varna en distraherad förare och kräva att de tar kontrollen inom tre sekunder under en nödsituation – utgör fara, så branschen borde hoppa direkt till Level4 robotaxel. Däremot väljer VW:s erfarna ledning en mer försiktig väg och accepterar Level3:s juridiska ansvar eftersom de tror att privata bilägare fortfarande föredrar personligt ägande framför en taxi-prenumerationsmodell.
