現在道路を走っている「自動運転」車両の大部分はレベル 2 で動作します。これらは状況が混乱するまで役に立ちますが、混乱した時点でシステムは基本的にドライバーの制御を戻します。本物の自動運転機能と本質的に高度なクルーズコントロールとの間の溝を埋めることは、自動車メーカーが競って対応しようとしている課題であり、フォルクスワーゲンは中国に注力してこの課題に取り組むことを選択した。
フォルクスワーゲン グループ チャイナは、安徽省の省都合肥市でレベル 3 自動運転の公式公道試験ライセンスを取得し、すでに実地試験を開始しています。この認可により、ドイツの自動車メーカーは、市内の複雑な道路網全体にわたって広範な運転データを収集することも可能になります。このような道路許可は現在ハイテク企業にとって日常的なものとなっているが、今回の特別許可はVWが2027年後半までに中国でレベル3の生産準備を整えるという目標を達成するのに役立つと期待されている。合肥の選択は戦略的であり、合肥には同社のドイツ国外最大の研究開発センターであるフォルクスワーゲン・チャイナ・テクノロジー・カンパニー（VCTC）と電動化に特化したフォルクスワーゲン安徽製造工場がある。
試験車両を支える技術は、VW のソフトウェア部門 CARIAD と中国のハードウェア専門会社 Horizon Robotics とのインテリジェント運転合弁会社 CARIZON から生まれました。 Hyper Sense8 (HS8) と呼ばれるこのソリューションは、包括的なシナリオ支援システムとして提供されます。これは、約 3,000 万の記録されたシナリオに基づいて、毎日 500 万キロメートルの道路移動に相当する安全性シミュレーションを実行するとフォルクスワーゲンが主張する社内世界モデルである GAIA2.0 で実行されており、計画ではこれを 2 倍の毎日 1,000 万キロメートルに増やす予定です。この量の情報を処理するために、チームは C7H と呼ばれる特注のシステムオンチップを開発中であり、エンジニアによれば、最終的にはレベル 4 の自律性をサポートするようにスケールアップできる可能性があります。
物議を醸しているテスラの完全自動運転スイートを含む、レベル 2 のセットアップでは、人間のドライバーは車両が動いているすべての瞬間について完全な法的責任を負います。ただし、レベル 3 システムが作動している場合、自動車メーカーは車両の動作に対する法的責任を負います。センサーがコンクリートの障壁を誤って解釈したり、停止しているトラックを検出できなかった場合、責任はドライバーではなくヴォルフスブルクにある。この責任の転換は、なぜ少数のメーカーだけが認定レベル 3 モデルの販売を試みてきたのか、そしてなぜメルセデス・ベンツが主力製品である Drive Pilot システムを市場から撤退させたのかを説明するのに役立ちます。
中国市場は競争が激しく、外国自動車メーカーには地元ブランドの追い上げを待つ余裕はない。例えば、フォルクスワーゲンは競争力を維持するのに苦労している。 2025年12月、工業情報化省は2台の車両に国内初の公式レベル3認可を与えた。1台は重慶高速道路で時速50kmに制限されている長安モデルと、指定された3つの北京高速道路で80km/hでの走行が許可されたBAIC Arcfoxセダンである。一方、GAC の高級 Hyptec 製品ラインと XPeng は、それぞれの地域の許可に基づいて膨大な走行距離を記録しています。
レベル 2 とレベル 3 の主な違いは、自動車が日常の予測不可能なシナリオにどのように対処するかにあります。私たちの多くは、車線合流中にブレーキを急に踏んだり、ラウンドアバウトで躊躇したりするなど、システムが不安な初心者のように動作することを経験したことがあります。合肥市の渋滞した道路を走行するレベル 3 車両は、合流する交通を解釈し、スロットルをスムーズに調整し、車両のバランスを乱すことなくシームレスな車線変更を実行し、警報を発することなく悪天候に対処できなければなりません。
この取り組みは、フォルクスワーゲンのソフトウェア部門の最後の撤退も浮き彫りにしている。当初の目標は、複合企業内のすべてのブランドに対応する単一のユニバーサル ソフトウェア スタックを開発することでした。この戦略は、ソフトウェアの後退、車両リリースの延期、さらにはキャリアの終了を引き起こしました。 Horizon Robotics と提携し、中国電気アーキテクチャ (CEA) を共同開発するために XPeng の株式 5% を取得することで、VW は多くの人が長年疑問に思っていたこと、つまりニーダー ザクセン州の役員室でソフトウェアを作成するだけでは不十分であることを認めました。
この分野では、レベル 3 に複雑さを伴う価値があるかどうかについて、別の議論が激化しています。テスラのイーロン・マスクや中国のさまざまな自動運転スタートアップ企業のリーダーを含む主要人物は、レベル 3 に進むことは気が散ると主張しています。彼らは、緊急時に注意力をそらしたドライバーに警告し、ドライバーに3秒以内に制御を引き継ぐよう要求するハンドオーバー期間は危険をもたらすため、業界はレベル4のロボタクシーに一気に進むべきだと主張している。対照的に、VWのベテラン経営陣は、自家用車の所有者は依然としてタクシーのサブスクリプションモデルよりも個人所有を好むと考えているため、レベル3の法的責任を受け入れ、より慎重な道を選択している。
