Większość „autonomicznych” pojazdów poruszających się obecnie po drogach działa na poziomie 2: są one przydatne do czasu, gdy warunki staną się chaotyczne, kiedy to system zasadniczo przywraca kierowcy kontrolę. Zasypanie przepaści pomiędzy rzeczywistymi możliwościami jazdy autonomicznej a zasadniczo zaawansowanym tempomatem to wyzwanie, któremu muszą sprostać producenci samochodów, a Volkswagen postanowił sobie z nim poradzić, koncentrując swoje wysiłki na Chinach.
Volkswagen Group China uzyskała oficjalną licencję na jazdę autonomiczną poziomu 3 na drogach publicznych w Hefei, stolicy prowincji Anhui, a próby terenowe już się rozpoczęły. Zezwolenie umożliwia także niemieckiemu producentowi samochodów gromadzenie obszernych danych dotyczących jazdy w skomplikowanej sieci ulic miasta. Chociaż takie zezwolenia drogowe są obecnie rutyną dla firm technologicznych, oczekuje się, że to konkretne pomoże VW osiągnąć cel, jakim jest gotowość produkcyjna na poziomie 3 w Chinach do drugiej połowy 2027 r. Wybór Hefei jest strategiczny – mieści się w nim Volkswagen China Technology Company (VCTC), największe centrum badawczo-rozwojowe firmy poza Niemcami, a także zakład produkcyjny Volkswagen Anhui zajmujący się napędami elektrycznymi.
Technologia, na której opiera się flota testowa, pochodzi z CARIZON, spółki joint venture zajmującej się inteligentnymi pojazdami, utworzonej pomiędzy działem oprogramowania VW CORIAD i chińskim specjalistą w dziedzinie sprzętu Horizon Robotics. Rozwiązanie, nazwane Hyper Sense8 (HS8), prezentowane jest jako kompleksowy system wspomagania scenariuszy. Działa w oparciu o GAIA2.0, wewnętrzny model świata, który według Volkswagena przeprowadza symulacje bezpieczeństwa odpowiadające 5 milionom kilometrów podróży każdego dnia na podstawie około 30 milionów zarejestrowanych scenariuszy i planuje podwoić tę liczbę do 10 milionów kilometrów dziennie. Aby obsłużyć taką ilość informacji, zespół opracowuje dostosowany do potrzeb system na chipie o nazwie C7H, który według inżynierów można ostatecznie skalować w celu obsługi autonomii poziomu 4.
W dowolnej konfiguracji poziomu 2 – w tym w kontrowersyjnie zatytułowanym pakiecie Tesli Full Self-Driving Suite – człowiek-kierowca ponosi pełną odpowiedzialność prawną za każdy moment, w którym pojazd jest w ruchu. Jeżeli jednak włączony jest system Level3, producent samochodu przyjmuje odpowiedzialność prawną za działania pojazdu. Jeśli czujniki błędnie zinterpretują betonową barierę lub nie wykryją stojącej ciężarówki, odpowiedzialność ponosi firma Wolfsburg, a nie kierowca. To przesunięcie odpowiedzialności pomaga wyjaśnić, dlaczego tylko garstka producentów podjęła próbę wprowadzenia na rynek modeli z certyfikatem poziomu 3 i dlaczego Mercedes-Benz wycofał z rynku swój flagowy system Drive Pilot.
Rynek chiński jest niezwykle konkurencyjny, a zagraniczni producenci samochodów nie mogą sobie pozwolić na luksus czekania, aż lokalne marki nadrobią zaległości. Na przykład Volkswagen miał trudności z utrzymaniem konkurencyjności. W grudniu 2025 r. Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych przyznało pierwsze w kraju oficjalne homologacje poziomu 3 dwóm pojazdom: modelowi Changan z ograniczeniem prędkości do 50 km/h na autostradach Chongqing oraz sedanowi BAIC Arcfox dopuszczonemu do jazdy z prędkością 80 km/h na trzech wyznaczonych drogach ekspresowych w Pekinie. Tymczasem linia premium Hyptec i XPeng firmy GAC odnotowały duże przebiegi w ramach odpowiednich zezwoleń regionalnych.
Podstawowa różnica między Poziomem 2 i Poziomem 3 polega na tym, jak samochód radzi sobie z nieprzewidywalnymi codziennymi scenariuszami. Wielu z nas spotkało się z systemami, które zachowywały się jak niespokojni nowicjusze – szarpiąc hamulce podczas łączenia pasów lub wahając się na rondach. Pojazd poziomu 3 poruszający się po zatłoczonych ulicach Hefei musi być w stanie interpretować łączący się ruch uliczny, płynnie modulować przepustnicę, płynnie zmieniać pas ruchu bez zakłócania równowagi pojazdu i radzić sobie w niekorzystnych warunkach pogodowych bez wyzwalania alarmu.
Wysiłki te podkreślają również ostatnie wycofanie działu oprogramowania Volkswagena. Pierwotnym celem było opracowanie jednego, uniwersalnego stosu oprogramowania dla wszystkich marek w konglomeracie — strategia ta spowodowała niepowodzenia oprogramowania, przesunięcie premiery pojazdów, a nawet zakończenie kariery. Nawiązując współpracę z Horizon Robotics i nabywając 5% udziałów w XPeng w celu wspólnego rozwoju China Electrical Architecture (CEA), VW potwierdza to, czego wielu od dawna podejrzewało: tworzenie oprogramowania w sali konferencyjnej w Dolnej Saksonii jest niewystarczające.
W branży toczy się kolejna debata na temat tego, czy Level3 jest wart komplikacji. Kluczowe postacie – w tym Elon Musk z Tesli i liderzy różnych chińskich startupów zajmujących się pojazdami autonomicznymi – twierdzą, że przechodzenie przez poziom 3 odwraca uwagę. Twierdzą, że okres przekazania — powiadomienie rozproszonego kierowcy i wymaganie od niego przejęcia kontroli w ciągu trzech sekund w sytuacji awaryjnej — stwarza zagrożenie, dlatego branża powinna przejść od razu do robotyki poziomu 4. Z kolei doświadczony zarząd VW wybiera ostrożniejszą drogę, akceptując odpowiedzialność prawną Level3, ponieważ uważa, że prywatni właściciele samochodów nadal wolą własność prywatną od modelu subskrypcji taksówki.
