2013 yılında merhum Ferdinand Piëch, mütevazı bir scooter'dan daha az yakıt tüketen ve 110.000 € gibi şaşırtıcı bir fiyat etiketi taşıyan, iki silindirli küçük bir turbo dizelle çalışan, karbon tüplü şasili, makas kapılı bir konsept olan Volkswagen XL1'i tanıttı. Wolfsburg'un otomotivde en büyük avantaja sahip olduğuna gerçekten inandığı ve temiz dizeli tartışılmaz bir gerçek olarak gördüğü bir zamanda geldi.
On üç zorlu yılın, emisyon fiyaskosunun ve toplantı odasındaki birkaç değişikliğin ardından Volkswagen nihayet bu ahlak anlayışını küllerinden yeniden diriltti. MissionEfficiency, sanki bir XL1 yumuşatılmış, dört koltuklu bir Tourer'a uzatılmış ve pazarın gerçekte hiçbir zaman sormadığı bir soruyu yanıtlamak üzere Avrupa'ya gönderilmiş gibi görünen tamamen elektrikli bir manevi mirasçıdır.
Konsepti gerçek dünya koşullarında doğrulamak için Volkswagen'in mühendislik ekibi prototipi titizlikle kaydedilen 1.278,36 km'lik bir maratondan geçirdi. Wolfsburg merkezinden ayrılan araç, sessizce Viyana'ya varmadan önce Poznań ve Olomouc'tan geçti. Yalnızca tek bir şarj duruşu gerektirdi; hücrelerde ölçülen 100 km başına ortalama 6,89 kWh (veya şarj kayıpları dahil edildiğinde 100 km başına 7,51 kWh) çekerken, gösterge panelinde kalan 164 km'lik menzili göstermeye devam etti.
Şüpheciler doğal olarak koşunun ortalama 67,72 km/saat olduğunu, kısa bir süreliğine 138 km/saat hıza ulaşmış olsa da bunun yüksek hızlı bir otoban koşusundan çok bir hiper kilometre egzersizi olduğunu not edeceklerdir. Bununla birlikte, fizik açıktır: İklim kontrolü kapalıyken sabit bir 68 km/saat hızı sürdürmek, 100 km'de 6,48 kWh üretti; bu, kabaca üç saç kurutma makinesini bir saat boyunca çalıştırmak için gereken güçtü.
Wolfsburg bu rakamlara nasıl ulaştı? Hava direncine karşı tavizsiz bir savaş başlatarak. Çağdaş elektrikli SUV'lar yol boyunca uçan bir tuğlanın aerodinamik zarafetiyle hareket ediyor, ancak Mission Efficiency yalnızca 0,158'lik bir sürükleme katsayısı kaydediyor; bu, trafiğe çıkmasına izin verilen binek otomobiller için bir dünya rekoru olduğu iddia ediliyor. Orijinal XL1 0,186 olarak ölçüldü; General Motors'un efsanevi EV1'i 0,19 civarında seyrediyordu.
Yeni konsept bunu gözyaşı damlası şekli, yalnızca {{2,08 m²}}'lik dar ön alan, soğutma talepleri düştüğünde kapanan aktif radyatör kapakları, gömme kapı mandalları ve kemerlerin etrafında havanın dönmesini önleyen tamamen kapalı arka tekerleklerle sağlıyor. VW'nin hava akışına odaklanması o kadar yoğun ki, tekerlek namlularının içinde türbülansın oluşmasını önlemek için özel iç jant deflektörlerinin patentini aldı.
80 km/s'nin ötesinde aerodinamik sürükleme EV menzilinin başlıca düşmanıdır; Volkswagen, bu şeklin standart bir ID'den %30 daha az enerji gerektirdiğini iddia ediyor. Otoyol hızlarında, havayı 140 km/saat hızla kesen Polo, hatchback'in 100 km/saat hızda kullandığı gücün aynısını çeker.
Stuttgart makinesi 4.975 mm uzunluğunda ve yerden 1.350 mm yüksekte duruyor. Şaşırtıcı bir şekilde, Volkswagen'in en yakın rakibi Mercedes VisionEQXX, 4.775 mm ile daha kompakt, 1.392 mm ile marjinal olarak daha uzun ve gelen rüzgara karşı daha da küçük bir burun sunuyor - yine de "sadece" 0,17 cD'yi yönetiyor. VW ayrıca, Hollandalı yaratıcısı finansal yıkıma sürüklenmeden önce 5.083 mm uzunluğa ve 1.445 mm yüksekliğe kadar uzanan ve saçma sapan 250.000 € talep eden talihsiz Lightyear0'ın aşırı oranlarından da kaçınıyor.
Bu konsepti gerçekten ilgi çekici kılan şey, kompozit kabuğunun altında neredeyse hiçbir özel yarış arabası mühendisliğinin bulunmamasıdır. Tasarımcılar, sıfırdan yeni bir egzotik şasi oluşturmak yerine, gövdeyi doğrudan Volkswagen'in gündelik önden çekişli MEB+ platformuna (yakında çıkacak ID'nin temelini oluşturan aynı yüksek hacimli mimari) bağladılar. Polo ve kimlik. Geçmek. Ön payandaların arasına yerleştirilmiş, geleneksel 54,9kWh (kullanılabilir) akü paketine bağlı standart 99kW (135hp) elektrik motorudur.
Ön süspansiyonu geleneksel MacPherson gergi kolu tasarımına dayanırken, arka aksta AUMOVIO ile geliştirilen yeni bir elektromekanik fren sistemi kullanılıyor. Arkadaki hacimli hidrolik hatların ve ayarlanabilir bileşenlerin ortadan kaldırılması sürtünmeyi azaltır ve frenleme sırasında daha verimli enerji geri kazanımına olanak tanır. Kısacası, genel ulaşım parçaları şık, yüksek performanslı bir araca dönüştürülüyor.
Aynı maliyet düşürücü zihniyet lastikler için de geçerlidir. Yuvarlanma direnci ve tekerlek türbülansı genellikle bir otomobilin genel sürükleme kuvvetinin %25 ila %30'unu oluşturur, bu nedenle Volkswagen, EcoContact7'den türetilen özel bir hamur oluşturmak için Continental ile birlikte çalıştı. Ortaya çıkan lastikler, AB'nin en yüksek A Sınıfı verimlilik derecesi için gerekli olan referanstan yaklaşık %25 daha düşük, ton başına yalnızca 4,9 kg'lık bir yuvarlanma direnci derecesine sahip.
Kanopi ve arka bagaj kapağı 370W güneş panelleriyle donatılmıştır. Paneller, yüksek voltajlı çekiş aküsünü doğrudan şarj etmeye çalışmak yerine (ki bu nafile bir çabadır), 12 voltluk yardımcı sisteme güç vererek ana pakete olan talebi azaltır ve güneşli yaz günlerinde 30 km'ye kadar ekstra menzil sağlar.
Spartalı felsefe içeride devam ediyor. Gösterge panosunda sinema çapında bir dokunmatik ekran yok; bunun yerine kişisel akıllı telefonunuzun veya tabletinizin navigasyonu ve telemetriyi yönetmek için klipslendiği temiz bir "Kendi Cihazınızı Getirin" braketi (teşekkürler Dacia Spring) alırsınız. Orta konsoldaki bağımsız taşınabilir Bluetooth hoparlör, ses donanımının yerini alıyor.
İç mekan kesinlikle 2+2 olarak yapılandırılmıştır. Önde oturanlar yetişkinlere uygun baş ve bacak mesafesinin tadını çıkarıyor ancak keskin eğimli tavan çizgisi, arkadaki iki oyulmuş koltuğun boyu 1,60 metrenin altındaki kişilerle sınırlı olduğu anlamına geliyor. Gözyaşı profili aniden kesilmek yerine uzadığı için, arka kargo bölmesi 481 bagajı yutuyor ve normalde tek seferlik eko-özel ürünlerde bulunan simgesel 120 boşlukları geride bırakıyor.
Ancak bu kaygan zaferi kutlamanın ve genel tabloyu göz ardı etmenin yanlış olacağını düşünüyorum. Wolfsburg'daki teknisyenler milimetrik hassasiyetteki tekerlek deflektörlerinde ince ayar yapmakla meşgulken, patronlar şirketin tarihinde ilk kez Alman fabrikalarının kapanmasıyla ilgili acı gerçekle yüzleşiyorlardı. On binlerce iş işten ayrılmak üzere, vardiyalar ortadan kaldırılıyor ve marka ürün yelpazesinde kesintiye gidiyor.
Avrupa elektrikli araç pazarı yumuşadı, BYD gibi agresif Çin markaları VW'nin Doğu'daki uzun süredir sahip olduğu pazar hakimiyetini elinden alıyor ve ilk nesil kimlik rozetli elektrikli arabalar, yavan kabin plastikleri, sinir bozucu dokunsal kontroller ve sorunlu Cariad yazılımı sayesinde ilk alıcılar arasında ekşi bir tat bıraktı.
Bu da bizi o çıldırtıcı on üç yıllık gebelik dönemine geri getiriyor. 2013 yılında Volkswagen, nihai aerodinamik ve hafiflik verimliliği planını gözünün önünde bekliyordu. Wolfsburg, sürüklenme ve ağırlık takıntısını elektriğe geçişe koymak yerine, yıllarını dizel krizinin ardından batmış halde geçirdi ve ardından yıllarca, havada kaba kuvvetle ilerlemek için devasa akü paketlerine ihtiyaç duyan döşeme kenarlı elektrikli geçitler inşa etti. Kör edici derecede bariz sonuca varmak on üç yıl sürdü: İlk etapta aracı doğru şekilde şekillendirirseniz, bir ülkeyi geçmek için 900 kg'lık bir akü paketine ihtiyacınız yoktur.
Volkswagen bu makineyi gerçekten showroomlara koyacak mı? Marka şefi Thomas Schäfer, arabayı "sadece birkaç kişi için değil, kitleler için teknoloji"nin bir kanıtı olarak çerçeveledi, ancak sektörü yeterince uzun süre takip eden herkes bu senaryonun nasıl oynandığını biliyor. Zarif gözyaşı damlası silüeti şirket müzesine taşınacak, çerçevesiz cam ve kaygan aero etekler muhasebeciler ve kimlik tarafından yumuşatılacak. Polo geleneksel, dik bir süper mini olarak bayilerin ilgisini çekecek.
Mission Efficiency'nin bir üretim versiyonu toplantı odası giyotinden kurtulursa, her gün sürücülerin yalvardığı 25.000 € değerindeki pencere etiketini taşıyarak gelmeyecek. Daha büyük olasılıkla, tıpkı kendisinden önceki XL1 gibi, eksantrik koleksiyonerler için bir gösteri parçası olan, fiyatı 150.000 €'nun çok üzerinde olan sınırlı üretim bir halo egzersizine dönüşecektir.
Bu tam anlamıyla acı bir hap; Görev Verimliliği, bir zamanlar Wolfsburg'un en güzel saatlerini tanımlayan mühendislik dehasının hala hayatta olduğunu, tekme attığını ve günlük Polo sınıfı yürüyüş takımlarından mucizeler yaratma yeteneğine sahip olduğunu gösteriyor. Teknik personel, elektrik menzili endişesinin çaresini anlıyor; ağır kimyayı değil, aerodinamiği. Ancak ana gemi hasar gördüğünde ve mali açıdan savunmaya geçtiğinde bunun pek bir önemi kalmıyor. Volkswagen bu arabayı insanlar için üretme cesaretine sahip olana kadar (rozetinde yazdığı gibi), Mission Efficiency, Wolfsburg'un kendi yolundan çekildiğinde neler yapabileceğinin acı tatlı bir hatırlatıcısı olacak.
