Nel 2013, il defunto Ferdinand Piëch ha presentato la Volkswagen XL1, un telaio in tubi di carbonio con porte a forbice alimentato da un minuscolo turbodiesel a due cilindri che consumava meno carburante di un modesto scooter e costava l'incredibile prezzo di 110.000 euro. È arrivato in un momento in cui Wolfsburg credeva davvero di possedere il massimo vantaggio automobilistico e considerava il diesel pulito come la verità inattaccabile.
Dopo tredici anni difficili, una debacle sulle emissioni e diversi cambiamenti nei consigli di amministrazione, Volkswagen ha finalmente fatto risorgere quell’etica dalle ceneri. La MissionEfficiency è un'erede spirituale completamente elettrica che sembra come se una XL1 fosse stata levigata, allungata in una tourer a quattro posti e spedita in Europa per rispondere a una domanda che il mercato non ha mai veramente posto.
Per convalidare il concetto in condizioni reali, il team di ingegneri della Volkswagen ha sottoposto il prototipo a una maratona di 1.278,36 km rigorosamente registrata. Partito dall'hub di Wolfsburg, il veicolo ha attraversato Poznań e Olomouc prima di arrivare tranquillamente a Vienna. È stata necessaria una sola sosta per la ricarica, registrando un consumo medio di 6,89 kWh per 100 km misurato alle celle – o 7,51 kWh per 100 km includendo le perdite di ricarica – pur visualizzando un’autonomia rimanente di 164 km sul quadro strumenti.
Gli scettici noteranno naturalmente che la corsa ha registrato una media di 67,72 km/h, rendendola più un esercizio di super-miling che una corsa in autostrada ad alta velocità, anche se ha raggiunto brevemente il picco di 138 km/h. Ciononostante, i dati fisici sono chiari: mantenere una velocità costante di 68 km/h con il climatizzatore disattivato produce 6,48 kWh per 100 km, più o meno la potenza necessaria per far funzionare tre asciugacapelli per un’ora.
Come ha fatto il Wolfsburg a raggiungere questi numeri? Lanciando una battaglia senza compromessi contro la resistenza dell’aria. I SUV elettrici contemporanei si muovono lungo la strada con la grazia aerodinamica di un mattone volante, eppure la Mission Efficiency registra un coefficiente di resistenza aerodinamica di appena 0,158, considerato un record mondiale per le autovetture omologate per la strada. La XL1 originale misurava 0,186; Il leggendario EV1 della General Motors si aggirava intorno a 0,19.
Il nuovo concept raggiunge questo obiettivo con una forma a goccia, un'area frontale stretta di soli {{2,08 m²}}, alette attive del radiatore che si chiudono quando le richieste di raffreddamento diminuiscono, serrature delle porte a filo e ruote posteriori completamente coperte che eliminano i vortici d'aria attorno agli archi. L'attenzione di VW sul flusso d'aria è così intensa che ha brevettato deflettori dedicati per il bordo interno per evitare che si formino turbolenze all'interno dei cilindri delle ruote.
Oltre gli 80 km/h, la resistenza aerodinamica è il principale nemico dell’autonomia dei veicoli elettrici; Volkswagen afferma che questa forma richiede il 30% in meno di energia rispetto a una ID standard. La Polo a velocità autostradale, fendendo l'aria a 140 km/h, assorbe esattamente la stessa potenza che utilizza la berlina a 100 km/h.
La macchina di Stoccarda è lunga 4.975 mm e si trova a 1.350 mm da terra. Sorprendentemente, la rivale più vicina alla Volkswagen, la Mercedes VisionEQXX, è più compatta con 4.775 mm, è leggermente più alta con 1.392 mm e presenta un muso ancora più piccolo per il vento in arrivo, ma "solo" gestisce un cD di 0,17. VW evita anche le proporzioni eccessive della sfortunata Lightyear0, che arrivava a 5.083 mm di lunghezza e 1.445 mm di altezza chiedendo l'assurda cifra di 250.000 euro prima che il suo creatore olandese andasse in rovina finanziaria.
Ciò che rende questo concetto davvero intrigante è che sotto il suo guscio composito non c’è praticamente alcuna ingegneria personalizzata per un’auto da corsa. Invece di costruire da zero un nuovo telaio esotico, i progettisti hanno fissato la carrozzeria direttamente sulla piattaforma MEB+ a trazione anteriore di tutti i giorni della Volkswagen, la stessa architettura ad alto volume che è alla base della prossima ID. Polo e ID. Attraverso. Incastonato tra i montanti anteriori c’è un motore elettrico standard da 99 kW (135 CV) collegato a un pacco batteria convenzionale da 54,9 kWh (utilizzabile).
La sospensione anteriore si basa su un design convenzionale del montante MacPherson, mentre l'asse posteriore introduce un nuovo sistema di frenatura elettromeccanico sviluppato con AUMOVIO. L'eliminazione delle linee idrauliche ingombranti e dei componenti regolabili nella parte posteriore riduce l'attrito e consente un recupero di energia più efficiente durante la frenata. In breve, le parti comuni dei pendolari vengono riproposte in un veicolo elegante e ad alte prestazioni.
La stessa mentalità di riduzione dei costi si estende ai pneumatici. La resistenza al rotolamento e la turbolenza delle ruote rappresentano solitamente dal 25% al 30% della resistenza aerodinamica complessiva di un’auto, quindi Volkswagen ha collaborato con Continental per creare una mescola personalizzata derivata da EcoContact 7. I pneumatici risultanti hanno una resistenza al rotolamento di soli 4,9 kg per tonnellata, circa il 25% inferiore al benchmark richiesto per la massima classe di efficienza Classe A dell’UE.
Il tettuccio e il portellone posteriore sono dotati di pannelli solari da 370 W. Invece di provare a caricare direttamente la batteria di trazione ad alta tensione – uno sforzo inutile – i pannelli alimentano il sistema ausiliario a 12 volt, riducendo la domanda sul pacco principale e fornendo fino a 30 km di autonomia extra nelle soleggiate giornate estive.
La filosofia spartana continua all'interno. Non c'è un touchscreen a livello di cinema sul cruscotto: invece, ottieni una staffa pulita "Porta il tuo dispositivo" (grazie Dacia Spring), dove si aggancia il tuo smartphone o tablet personale per gestire la navigazione e la telemetria. Un altoparlante Bluetooth portatile autonomo nella console centrale sostituisce l'hardware audio.
L'interno è rigorosamente configurato come 2+2. Gli occupanti anteriori godono di spazio per la testa e le gambe di un adulto, ma la linea del tetto fortemente inclinata significa che i due sedili posteriori scolpiti sono limitati a persone di altezza inferiore a 1,60 metri. Poiché il profilo a goccia si allunga invece di tagliarsi bruscamente, il vano di carico posteriore inghiotte 481 bagagli, trasportando più di 120 cavità normalmente presenti negli eco-speciali unici.
Ma penso che celebrare questo trionfo sfuggente e ignorare il quadro più ampio sarebbe sbagliato. Mentre i tecnici di Wolfsburg erano impegnati a mettere a punto i deflettori delle ruote con precisione millimetrica, i capi si trovavano ad affrontare per la prima volta nella storia dell'azienda l'amara realtà della chiusura delle fabbriche tedesche. Decine di migliaia di posti di lavoro stanno per essere eliminati, i turni di lavoro vengono eliminati e il marchio sta tagliando la propria gamma di prodotti.
Il mercato europeo dei veicoli elettrici si è ammorbidito, marchi cinesi aggressivi come BYD stanno privando VW del suo dominio di lunga data sul mercato orientale, e la prima generazione di auto elettriche con badge identificativo ha lasciato l’amaro in bocca tra i primi acquirenti grazie alla plastica poco ispirata dell’abitacolo, ai controlli tattili esasperanti e al problematico software Cariad.
Il che ci riporta indietro a quell’esasperante periodo di gestazione di tredici anni. Nel 2013, la Volkswagen aveva il massimo del progetto in termini di efficienza aerodinamica e leggerezza proprio davanti al suo naso. Invece di inserire l’ossessione per la resistenza e il peso nella transizione elettrica, Wolfsburg ha trascorso anni impantanato nelle conseguenze della crisi del diesel, seguiti da anni costruendo crossover elettrici che necessitano di enormi pacchi batteria per farsi strada a forza bruta nell’aria. Ci sono voluti tredici anni per arrivare alla conclusione lampantemente ovvia: non è necessario un pacco batterie da 900 kg per attraversare un paese se si modella correttamente il veicolo in primo luogo.
La Volkswagen metterà davvero questa macchina negli showroom? Il capo del marchio Thomas Schäfer ha definito l'auto come una testimonianza della "tecnologia per le masse, non solo per pochi", ma chiunque abbia seguito il settore abbastanza a lungo sa come si svolge questo copione. L'elegante silhouette a goccia sarà trasportata nel museo aziendale, il vetro senza cornice e le eleganti gonne aerodinamiche saranno ammorbidite dai contabili e dall'ID. La Polo arriverà nei concessionari come una supermini convenzionale e verticale.
Se mai un derivato di serie della Mission Efficiency riuscisse a sfuggire alla ghigliottina della sala riunioni, non arriverà portando con sé l'adesivo da vetrina da 25.000 euro che gli automobilisti di tutti i giorni chiedono. Più probabilmente, si trasformerebbe in un modello Halo a produzione limitata, con un prezzo che supera i 150.000 euro: un pezzo forte per collezionisti eccentrici, proprio come lo era prima la XL1.
Questa è una pillola davvero amara: la Mission Efficiency dimostra che il genio dell'ingegneria che un tempo definì i momenti più belli di Wolfsburg è ancora vivo, vegeto e capace di tessere miracoli con l'attrezzatura da corsa quotidiana di qualità Polo. Lo staff tecnico comprende la cura per l'ansia da autonomia elettrica: non la chimica più pesante, ma l'aerodinamica. Eppure conta ben poco quando la nave madre è ammaccata e finanziariamente sulla difensiva. Fino a quando la Volkswagen non avrà lo stomaco per costruire questa macchina per la gente (come dice sul suo stemma), la Mission Efficiency sarà un promemoria agrodolce di ciò che Wolfsburg può fare quando si toglie di mezzo.
