En 2013, el fallecido Ferdinand Piëch presentó el Volkswagen XL1: un concepto de chasis de tubos de carbono y puertas de tijera propulsado por un diminuto turbodiésel de dos cilindros que consumía menos combustible que un scooter modesto y costaba la asombrosa cifra de 110.000 euros. Llegó en un momento en el que Wolfsburgo realmente creía que poseía la máxima ventaja automovilística y consideraba que el diésel limpio era la verdad inexpugnable.
Después de trece arduos años, una debacle en materia de emisiones y varios cambios en la junta directiva, Volkswagen finalmente ha resucitado ese espíritu de las cenizas. El MissionEfficiency es un heredero espiritual totalmente eléctrico que parece como si un XL1 hubiera sido pulido, alargado hasta convertirse en un turismo de cuatro asientos y enviado a Europa para responder una pregunta que el mercado nunca planteó.
Para validar el concepto en condiciones reales, el equipo de ingeniería de Volkswagen sometió el prototipo a una maratón rigurosamente registrada de 1.278,36 km. Saliendo del centro de Wolfsburg, el vehículo pasó por Poznań y Olomouc antes de llegar tranquilamente a Viena. Solo requirió una parada de carga, registrando un consumo promedio de 6,89 kWh por 100 km medidos en las celdas (o 7,51 kWh por 100 km si se incluyen las pérdidas de carga) y al mismo tiempo muestra una autonomía restante de 164 km en el panel de instrumentos.
Los escépticos, naturalmente, notarán que la carrera tuvo un promedio de 67,72 km/h, lo que lo convierte más en un ejercicio de hipermillar que en una carrera de alta velocidad en una autopista, aunque alcanzó brevemente un máximo de 138 km/h. Sin embargo, la física es clara: mantener una velocidad constante de 68 km/h con el control climático apagado produce 6,48 kWh cada 100 km, aproximadamente la energía necesaria para hacer funcionar tres secadores de pelo durante una hora.
¿Cómo logró el Wolfsburgo estas cifras? Lanzando una batalla sin concesiones contra la resistencia aérea. Los SUV eléctricos contemporáneos se mueven por la carretera con la gracia aerodinámica de un ladrillo volador; sin embargo, el Mission Efficiency registra un coeficiente de resistencia aerodinámica de sólo 0,158, considerado un récord mundial para vehículos de pasajeros legales en la calle. El XL1 original medía 0,186; El legendario EV1 de General Motors rondaba el 0,19.
El nuevo concepto logra esto con una forma de lágrima, un área frontal estrecha de solo {{2,08 m²}}, aletas activas del radiador que se cierran cuando las demandas de enfriamiento disminuyen, pestillos de las puertas al ras y ruedas traseras completamente cubiertas que eliminan el aire que se arremolina alrededor de los arcos. El enfoque de VW en el flujo de aire es tan intenso que patentó deflectores de llanta interior dedicados para evitar que se formen turbulencias dentro de los cilindros de las ruedas.
Más allá de los 80 km/h, la resistencia aerodinámica es el principal enemigo de la autonomía de los vehículos eléctricos; Volkswagen afirma que esta forma requiere un 30% menos de energía que un ID estándar. El Polo a velocidades de autopista, cortando el aire a 140 km/h, consume exactamente la misma potencia que el hatchback a 100 km/h.
La máquina de Stuttgart tiene una longitud de 4.975 mm y se encuentra a 1.350 mm del suelo. Sorprendentemente, el rival más cercano de Volkswagen, el Mercedes VisionEQXX, es más compacto con 4.775 mm, es ligeramente más alto con 1.392 mm y presenta un morro aún más pequeño al viento contrario; sin embargo, "sólo" logra un cD de 0,17. VW también evita las proporciones excesivas del desafortunado Lightyear0, que medía 5.083 mm de largo y 1.445 mm de alto y exigía unos absurdos 250.000 euros antes de que su creador holandés cayera en la ruina financiera.
Lo que hace que este concepto sea realmente intrigante es que debajo de su carcasa compuesta prácticamente no hay ingeniería personalizada de un auto de carreras. En lugar de construir un nuevo y exótico chasis desde cero, los diseñadores fijaron la carrocería directamente a la plataforma MEB+ de tracción delantera cotidiana de Volkswagen, la misma arquitectura de gran volumen que sustenta el próximo ID. Polo y DNI. Cruz. Ubicado entre los puntales delanteros hay un motor eléctrico estándar de 99 kW (135 hp) conectado a una batería convencional de 54,9 kWh (utilizable).
Su suspensión delantera se basa en un diseño convencional de puntales MacPherson, mientras que el eje trasero introduce un novedoso sistema de frenado electromecánico desarrollado con AUMOVIO. La eliminación de líneas hidráulicas voluminosas y componentes ajustables en la parte trasera reduce la fricción y permite una recuperación de energía más eficiente durante el frenado. En resumen, las piezas comunes de los viajeros se reutilizan para convertirlas en un vehículo elegante y de alto rendimiento.
La misma mentalidad de reducción de costos se aplica a los neumáticos. La resistencia a la rodadura y la turbulencia de las ruedas suelen representar entre el 25 % y el 30 % de la resistencia total de un automóvil, por lo que Volkswagen trabajó con Continental para crear un compuesto personalizado derivado de EcoContact 7. Los neumáticos resultantes tienen una clasificación de resistencia a la rodadura de sólo 4,9 kg por tonelada, alrededor de un 25 % menos que el punto de referencia requerido para la máxima calificación de eficiencia ClassA de la UE.
La capota y el portón trasero están equipados con paneles solares de 370W. En lugar de intentar cargar la batería de tracción de alto voltaje directamente (un esfuerzo inútil), los paneles alimentan el sistema auxiliar de 12 voltios, lo que reduce la demanda del paquete principal y proporciona hasta 30 km de autonomía adicional en los días soleados de verano.
La filosofía espartana continúa en su interior. No hay una pantalla táctil de cine en el tablero; en su lugar, obtienes un soporte limpio "Trae tu propio dispositivo" (gracias Dacia Spring), donde tu teléfono inteligente o tableta personal se engancha para administrar la navegación y la telemetría. Un altavoz Bluetooth portátil independiente en la consola central reemplaza el hardware de audio.
El interior está configurado estrictamente como un 2+2. Los ocupantes delanteros disfrutan de espacio para la cabeza y las piernas del tamaño de un adulto, pero la línea del techo muy inclinada significa que los dos asientos traseros esculpidos están limitados a personas de menos de 1,60 m de altura. Debido a que el perfil en forma de lágrima se extiende en lugar de cortarse abruptamente, el compartimento de carga trasero se traga 481 litros de equipaje, superando las 120 cavidades simbólicas que normalmente se encuentran en los eco-especiales únicos.
Pero creo que celebrar este escurridizo triunfo e ignorar el panorama más amplio sería un error. Mientras los técnicos de Wolfsburgo estaban ocupados ajustando los deflectores de ruedas con precisión milimétrica, los patrones se enfrentaban a la amarga realidad del cierre de fábricas alemanas por primera vez en la historia de la empresa. Decenas de miles de puestos de trabajo están a punto de desaparecer, se están eliminando turnos y la marca está recortando su línea de productos.
El mercado europeo de vehículos eléctricos se ha debilitado, marcas chinas agresivas como BYD están despojando a VW de su antiguo dominio del mercado en el Este, y la primera generación de autos eléctricos con identificación dejó un sabor amargo entre los primeros compradores gracias a los plásticos poco inspirados de la cabina, los exasperantes controles hápticos y el problemático software Cariad.
Lo que nos devuelve a ese enloquecedor período de gestación de trece años. En 2013, Volkswagen tenía el último modelo de eficiencia aerodinámica y liviana justo frente a sus narices. En lugar de poner esa obsesión por la resistencia y el peso en la transición eléctrica, Wolfsburg pasó años sumido en las secuelas de la crisis del diésel, seguidos de años construyendo crossovers eléctricos con paredes de losa que necesitan paquetes de baterías gigantes para abrirse camino por la fuerza bruta en el aire. Fueron necesarios trece años para llegar a la conclusión deslumbrantemente obvia: no se necesita una batería de 900 kg para cruzar un país si, para empezar, se le da la forma adecuada al vehículo.
¿Volkswagen realmente pondrá esta máquina en las salas de exposición? El jefe de la marca, Thomas Schäfer, describió el automóvil como un testimonio de "tecnología para las masas, no sólo para unos pocos", pero cualquiera que haya seguido la industria el tiempo suficiente sabe cómo se desarrolla este guión. La elegante silueta en forma de lágrima será llevada al museo de la empresa, los contables y el ID suavizarán el vidrio sin marco y los elegantes faldones aerodinámicos. El Polo llegará a los concesionarios como un supermini vertical convencional.
Si un derivado de producción del Mission Efficiency alguna vez escapa de la guillotina de la sala de juntas, no llegará con la pegatina de 25.000 euros que los automovilistas piden todos los días. Lo más probable es que se transforme en un ejercicio Halo de producción limitada con un precio muy por encima de los 150.000 euros: una obra maestra para coleccionistas excéntricos, tal como lo fue el XL1 antes.
Se trata de un trago verdaderamente amargo: Mission Efficiency demuestra que el genio de la ingeniería que una vez definió los mejores momentos de Wolfsburg sigue vivo, coleando y es capaz de tejer milagros con el equipamiento deportivo de uso diario de Polo. El personal técnico entiende la cura para la ansiedad por la autonomía eléctrica: no una química más pesada, sino la aerodinámica. Sin embargo, cuenta muy poco cuando la nave nodriza está magullada y financieramente a la defensiva. Hasta que Volkswagen tenga el valor de construir este automóvil para la gente (como dice en su insignia), la Misión Eficiencia será un recordatorio agridulce de lo que Wolfsburg puede hacer cuando se sale de su propio camino.
