2013 年，已故的费迪南德·皮耶希 (Ferdinand Piëch) 推出了大众 XL1，这是一种碳管底盘、剪式门概念车，由小型两缸涡轮柴油机提供动力，其耗油量比普通踏板车要少，价格高达 110,000 欧元。它诞生之际，沃尔夫斯堡坚信自己拥有终极的汽车优势，并将清洁柴油视为不容置疑的真理。
经过十三年的艰辛、排放问题和几次董事会改组，大众汽车终于从灰烬中复活了这种精神。 MissionEfficiency 是一款全电动精神继承者，它看起来就像一辆 XL1 被平滑、拉长为四座旅行车，并被派往欧洲来回答市场从未真正提出的问题。
为了在现实条件下验证这一概念，大众汽车的工程团队对原型车进行了严格记录的 1,278.36 公里马拉松比赛。车辆从沃尔夫斯堡枢纽出发，途经波兹南和奥洛穆茨，悄然抵达维也纳。它只需要一次充电，在电池上测得的平均耗电量为每 100 公里 6.89 kWh，如果考虑到充电损耗，则每 100 公里耗电量为 7.51 kWh，同时仪表板上仍显示剩余行驶里程 164 公里。
怀疑论者自然会注意到，这次跑步的平均时速为 67.72 公里/小时，尽管它曾一度达到 138 公里/小时的峰值，但与其说是在高速公路上冲刺，不如说是一次超级英里训练。尽管如此，物理原理还是很清楚的：在关闭气候控制的情况下保持稳定的 68 公里/小时每 100 公里产生 6.48 千瓦时的电量——大约相当于三个吹风机运行一小时所需的电量。
沃尔夫斯堡是如何实现这些数字的？通过对空气阻力发起一场毫不妥协的战斗。现代电动 SUV 在道路上行驶时具有飞砖般的空气动力学优雅，但 Mission Efficiency 的风阻系数仅为 0.158，堪称可上路乘用车的世界纪录。原来的XL1测得0.186；通用汽车传奇的 EV1 徘徊在 0.19 左右。
新概念通过泪滴形状、仅 {{2.08 m²}} 的紧凑正面面积、在冷却需求下降时密封关闭的主动散热器翻板、平齐的门锁以及消除拱形周围空气漩涡的全覆盖后轮来实现这一目标。大众汽车非常注重气流，因此获得了专用内轮缘导流板的专利，以防止轮筒内产生湍流。
超过 80 公里/小时，空气动力阻力是电动汽车续航里程的主要敌人；大众汽车声称，这种形状比标准 ID 需要的能源少 30%。 Polo 在高速公路上以 140 公里/小时的速度在空中疾驰，所消耗的动力与掀背车以 100 公里/小时的速度消耗的动力完全相同。
斯图加特机器长 4,975 毫米，离地高度 1,350 毫米。令人惊讶的是，大众汽车最接近的竞争对手梅赛德斯 VisionEQXX 更紧凑，为 4,775 毫米，车身高度稍高，为 1,392 毫米，并且迎面风的风头更小，但它的 cD“仅”为 0.17。大众还避免了命运多舛的 Lightyear0 的过大比例，它的长度达到 5,083 毫米，高度为 1,445 毫米，同时在其荷兰创造者陷入财务破产之前要求荒谬的 25 万欧元。
这个概念真正令人感兴趣的是，在其复合材料外壳下几乎没有定制的赛车工程。设计师没有从头开始构建新的异国底盘，而是将车身直接固定在大众汽车日常的前轮驱动 MEB+ 平台上，该平台与即将推出的 ID 的基础架构相同。波罗和ID。叉。前支柱之间是一个标准的 99kW（135hp）电动机，连接到传统的 54.9kWh（可用）电池组。
其前悬架采用传统的麦弗逊支柱设计，而后轴则采用了与 AUMOVIO 合作开发的新型机电制动系统。取消后部笨重的液压管路和可调节部件可减少摩擦，并在制动过程中实现更有效的能量回收。简而言之，普通通勤部件被重新改造为光滑的高性能车辆。
同样的成本削减理念也延伸到了轮胎领域。滚动阻力和车轮湍流通常占汽车总阻力的 25% 至 30%，因此大众汽车与大陆集团合作，创建了一种源自 EcoContact7 的定制化合物。所得轮胎的滚动阻力等级仅为每吨 4.9 公斤，比欧盟最高 A 级效率等级所需的基准低约 25%。
顶篷和后尾门均配备370W的太阳能电池板。电池板不会尝试直接为高压牵引电池充电（徒劳无功），而是为 12 伏辅助系统供电，减少了对主电池组的需求，并在阳光明媚的夏日提供长达 30 公里的额外续航里程。
斯巴达哲学在内部延续。仪表板上没有电影院宽的触摸屏 - 相反，您会得到一个干净的“自带设备”支架（谢谢 Dacia Spring），您的个人智能手机或平板电脑可夹入其中以管理导航和遥测。中控台中的独立便携式蓝牙扬声器取代了音频硬件。
内饰严格配置为2+2。前排乘客可享受成人大小的头部和腿部空间，但急剧倾斜的车顶线意味着两个后排雕刻座椅仅限身高 1.60 米以下的人使用。由于泪珠状的轮廓是伸展的，而不是突然切断，后货舱可容纳 481 升行李，将通常在一次性环保特价车中发现的 120 升行李箱拖出。
但我认为，庆祝这一来之不易的胜利而忽视更广阔的前景是错误的。当沃尔夫斯堡的技术人员忙着微调毫米级精度的车轮偏转器时，老板们在公司历史上第一次面临德国工厂关闭的痛苦现实。数以万计的工作岗位即将消失，轮班被取消，该品牌正在削减产品阵容。
欧洲电动汽车市场已经疲软，比亚迪等激进的中国品牌正在剥夺大众在东方长期占据的市场主导地位，而第一代带有 ID 标志的电动汽车由于平淡的座舱塑料、令人恼火的触觉控制和陷入困境的 Cariad 软件，给早期买家留下了不好的印象。
这让我们又回到了那个令人发狂的十三年酝酿期。 2013年，大众汽车的终极空气动力学和轻量化效率蓝图摆在了面前。沃尔夫斯堡并没有将对阻力和重量的痴迷融入到电动过渡中，而是在柴油危机后的数年里陷入困境，随后又多年建造平板电动跨界车，这些跨界车需要巨大的电池组才能在空中强力行驶。花了十三年时间才得出一个显而易见的结论：如果你一开始就对车辆进行了适当的设计，那么你不需要 900 公斤的电池组来穿越一个国家。
大众汽车真的会将这款机器放入陈列室吗？品牌负责人托马斯·谢弗(Thomas Schäfer)将这款汽车描述为“技术为大众服务，而不仅仅是少数人”的证明，但任何长期关注该行业的人都知道这个剧本是如何发挥作用的。光滑的泪珠轮廓将被推入公司博物馆，无框玻璃和光滑的空气动力学裙子将被会计师软化，ID. Polo 将作为传统的直立超迷你车出现在经销商处。
如果 Mission Efficiency 的衍生产品确实逃脱了董事会的断头台，那么它也不会贴着日常驾车者所乞求的 25,000 欧元的车窗贴纸。更有可能的是，它会演变成一款限量生产的 Halo 车型，售价远超 15 万欧元，是古怪收藏家的展示品，就像之前的 XL1 一样。
这确实是一颗苦药丸——任务效率表明，曾经定义沃尔夫斯堡最辉煌时刻的工程天才仍然活着，充满活力，并且有能力利用日常马球级跑步装备创造奇迹。技术人员了解解决电动续航里程焦虑的方法——不是重化学，而是空气动力学。然而，当母舰受到重创并且在经济上处于防御状态时，它就毫无意义了。在大众汽车有勇气为人们制造这款汽车之前（就像它的徽章上写的那样），“使命效率”将苦乐参半地提醒人们，当沃尔夫斯堡走出自己的道路时，它可以做什么。
