Em 2013, o falecido Ferdinand Piëch revelou o Volkswagen XL1 – um conceito de chassis de tubo de carbono, porta de tesoura, alimentado por um minúsculo turbodiesel de dois cilindros que consumia menos combustível do que uma scooter modesta e tinha um preço impressionante de 110.000 euros. Chegou num momento em que Wolfsburg realmente acreditava que possuía a maior vantagem automotiva e considerava o diesel limpo como a verdade incontestável.
Depois de treze anos árduos, um desastre de emissões e várias mudanças nas diretorias, a Volkswagen finalmente ressuscitou esse espírito das cinzas. O MissionEfficiency é um herdeiro espiritual totalmente eléctrico que parece como se um XL1 tivesse sido suavizado, alongado para um tourer de quatro lugares e enviado para a Europa para responder a uma questão que o mercado nunca realmente colocou.
Para validar o conceito em condições reais, a equipa de engenharia da Volkswagen submeteu o protótipo a uma maratona rigorosamente registada de 1.278,36 km. Partindo do centro de Wolfsburg, o veículo passou por Poznań e Olomouc antes de chegar tranquilamente a Viena. Foi necessária apenas uma única parada de carregamento, registrando um consumo médio de 6,89 kWh por 100 km medidos nas células – ou 7,51 kWh por 100 km quando as perdas de carregamento estão incluídas – enquanto ainda exibia uma autonomia restante de 164 km no painel de instrumentos.
Os céticos notarão naturalmente que a média da corrida foi de 67,72 km/h, tornando-a mais um exercício de hiper-miling do que uma corrida de alta velocidade na Autobahn, embora tenha atingido brevemente o pico de 138 km/h. No entanto, a física é clara: manter 68 km/h constantes com o controlo da climatização desligado rendeu 6,48 kWh por 100 km – aproximadamente a energia necessária para fazer funcionar três secadores de cabelo durante uma hora.
Como o Wolfsburg alcançou esses números? Lançando uma batalha intransigente contra a resistência aérea. Os SUV elétricos contemporâneos movem-se na estrada com a graça aerodinâmica de um tijolo voador, mas o Mission Efficiency regista um coeficiente de resistência aerodinâmica de apenas 0,158 – reivindicado como um recorde mundial para automóveis de passageiros autorizados a circular nas ruas. O XL1 original media 0,186; O lendário EV1 da General Motors oscilou em torno de 0,19.
O novo conceito consegue isso com um formato de lágrima, uma área frontal compacta de apenas {{2,08 m²}}, abas ativas do radiador que fecham quando as demandas de resfriamento diminuem, travas das portas niveladas e rodas traseiras totalmente cobertas que eliminam o turbilhão de ar ao redor dos arcos. O foco da VW no fluxo de ar é tão intenso que patenteou defletores de aro interno dedicados para evitar que a turbulência se acumule dentro dos canos das rodas.
Além dos 80 km/h, o arrasto aerodinâmico é o principal inimigo do alcance dos veículos elétricos; A Volkswagen afirma que este formato requer 30% menos energia do que um ID padrão. O Polo em velocidades de rodovia, cortando o ar a 140 km/h, consome exatamente a mesma potência que o hatchback usa a 100 km/h.
A máquina de Stuttgart tem 4.975 mm de comprimento e fica a 1.350 mm do solo. Surpreendentemente, o rival mais próximo da Volkswagen, o Mercedes VisionEQXX, é mais compacto com 4.775 mm, é um pouco mais alto com 1.392 mm e apresenta um nariz ainda menor para o vento que se aproxima – mas “apenas” consegue um cD de 0,17. A VW também evita as proporções excessivas do malfadado Lightyear0, que se estendia até 5.083 mm de comprimento e 1.445 mm de altura, exigindo absurdos 250.000 euros antes que o seu criador holandês caísse na ruína financeira.
O que torna este conceito verdadeiramente intrigante é que por baixo da sua estrutura composta não existe praticamente nenhuma engenharia de carro de corrida personalizada. Em vez de construir um novo chassis exótico a partir do zero, os designers fixaram a carroçaria diretamente na plataforma MEB+ de tração dianteira da Volkswagen – a mesma arquitetura de alto volume que sustenta o futuro ID. Pólo e identificação. Cruzar. Aninhado entre os suportes dianteiros está um motor elétrico padrão de 99 kW (135 CV) conectado a uma bateria convencional de 54,9 kWh (utilizável).
Sua suspensão dianteira conta com um design convencional de suporte MacPherson, enquanto o eixo traseiro introduz um novo sistema de freio eletromecânico desenvolvido com AUMOVIO. A eliminação de linhas hidráulicas volumosas e componentes ajustáveis na parte traseira reduz o atrito e permite uma recuperação de energia mais eficiente durante a travagem. Em resumo, as peças comuns de transporte regional são reaproveitadas em um veículo elegante e de alto desempenho.
A mesma mentalidade de redução de custos estende-se aos pneus. A resistência ao rolamento e a turbulência das rodas são normalmente responsáveis por 25% a 30% da resistência ao rolamento total de um automóvel, por isso a Volkswagen trabalhou com a Continental para criar um composto personalizado derivado do EcoContact 7. Os pneus resultantes têm uma classificação de resistência ao rolamento de apenas 4,9 kg por tonelada, cerca de 25% inferior ao valor de referência exigido para a classificação de eficiência Classe A mais elevada da UE.
A capota e a porta traseira estão equipadas com painéis solares de 370W. Em vez de tentar carregar diretamente a bateria de tração de alta tensão – um esforço inútil – os painéis alimentam o sistema auxiliar de 12 volts, reduzindo a necessidade do conjunto principal e proporcionando até 30 km de autonomia extra em dias ensolarados de verão.
A filosofia espartana continua lá dentro. Não há tela sensível ao toque para todo o cinema no painel - em vez disso, você obtém um suporte limpo "Traga seu próprio dispositivo" (obrigado, Dacia Spring), onde seu smartphone ou tablet pessoal é encaixado para gerenciar navegação e telemetria. Um alto-falante Bluetooth portátil independente no console central substitui o hardware de áudio.
O interior está estritamente configurado como 2+2. Os ocupantes dianteiros desfrutam de espaço para cabeça e pernas de tamanho adulto, mas a linha do tejadilho acentuadamente inclinada significa que os dois bancos traseiros esculpidos estão limitados a pessoas com menos de 1,60 m de altura. Como o perfil em forma de lágrima se estende em vez de ser cortado abruptamente, o compartimento de carga traseiro engole 481 litros de bagagem, transportando mais do que 120 cavidades normalmente encontradas em eco-especiais únicas.
Mas penso que celebrar este triunfo escorregadio e ignorar o panorama mais amplo seria errado. Quando os técnicos em Wolfsburg estavam ocupados ajustando defletores de rodas com precisão milimétrica, os chefes enfrentavam a amarga realidade do fechamento de fábricas alemãs pela primeira vez na história da empresa. Dezenas de milhares de empregos estão prestes a desaparecer, os turnos estão sendo eliminados e a marca está reduzindo sua linha de produtos.
O mercado europeu de veículos eléctricos abrandou, marcas chinesas agressivas como a BYD estão a retirar à VW o seu domínio de mercado de longa data no Oriente, e a primeira geração de carros eléctricos com crachás de identificação deixou um gosto amargo entre os primeiros compradores graças aos plásticos pouco inspirados da cabine, aos controlos tácteis irritantes e ao problemático software Cariad.
O que nos traz de volta àquele enlouquecedor período de gestação de treze anos. Em 2013, a Volkswagen tinha o modelo definitivo de eficiência aerodinâmica e leve bem diante de seu nariz. Em vez de colocar essa obsessão com o arrasto e o peso na transição elétrica, Wolfsburg passou anos atolado nas consequências da crise do diesel, seguidos de anos construindo crossovers elétricos com laterais planas que precisam de baterias gigantescas para abrir caminho com força bruta no ar. Demorou treze anos para chegar à conclusão óbvia: você não precisa de uma bateria de 900 kg para atravessar um país se, em primeiro lugar, moldar o veículo adequadamente.
A Volkswagen realmente colocará esta máquina em showrooms? O chefe da marca, Thomas Schäfer, enquadrou o carro como um testemunho de “tecnologia para as massas, não apenas para poucos”, mas qualquer pessoa que acompanhe a indústria por tempo suficiente sabe como esse roteiro se desenrola. A elegante silhueta em forma de lágrima será levada ao museu da empresa, o vidro sem moldura e as elegantes saias aerodinâmicas serão suavizados pelos contadores e pela identificação. O Polo chegará às concessionárias como um supermini convencional e vertical.
Se um derivado de produção do Mission Efficiency escapar alguma vez da guilhotina da sala de reuniões, não chegará com o autocolante de 25.000 euros que os motoristas todos os dias imploram. Mais provavelmente, transformar-se-ia num modelo de halo de produção limitada com um preço bem superior a 150.000€ - uma peça de exibição para colecionadores excêntricos, tal como o XL1 foi antes dele.
Essa é uma pílula amarga - a Eficiência da Missão mostra que o gênio da engenharia que uma vez definiu os melhores momentos de Wolfsburg ainda está vivo, forte e capaz de tecer milagres com os equipamentos de corrida diários de nível Polo. A equipe técnica entende a cura para a ansiedade do alcance elétrico - não a química mais pesada, mas a aerodinâmica. No entanto, conta muito pouco quando a nave-mãe está danificada e financeiramente defensiva. Até que a Volkswagen tenha estômago para construir este carro para as pessoas (como diz no seu emblema), a Missão Eficiência será um lembrete agridoce do que Wolfsburg pode fazer quando sai do seu próprio caminho.
