В 2013 году покойный Фердинанд Пиех представил Volkswagen XL1 — карбоновое шасси с концепцией ножничной двери, оснащенное крошечным двухцилиндровым турбодизелем, который потреблял меньше топлива, чем скромный скутер, и стоил ошеломляющую цену в 110 000 евро. Оно появилось в то время, когда «Вольфсбург» искренне верил, что обладает абсолютным автомобильным преимуществом, и считал чистое дизельное топливо неоспоримой истиной.
После тринадцати трудных лет, катастрофы с выбросами и нескольких перестановок в совете директоров Volkswagen наконец-то возродил этот дух из пепла. MissionEfficiency — это полностью электрический духовный наследник, который выглядит так, как если бы XL1 был сглажен, расширен до четырехместного туристического автомобиля и отправлен в Европу, чтобы ответить на вопрос, который рынок никогда не ставил.
Чтобы проверить концепцию в реальных условиях, команда инженеров Volkswagen провела прототип через марафон длиной 1278,36 км. Выехав из узла Вольфсбурга, автомобиль проехал через Познань и Оломоуц, а затем незаметно прибыл в Вену. Ему потребовалась всего одна остановка для зарядки, при этом среднее потребление энергии на аккумуляторах составило 6,89 кВтч на 100 км — или 7,51 кВтч на 100 км с учетом потерь при зарядке — при этом на приборной панели отображался оставшийся запас хода в 164 км.
Скептики, естественно, заметят, что средняя скорость пробега составила 67,72 км/ч, что делает его скорее упражнением на гипермили, чем скоростной забег по автобану, хотя на короткое время максимальная скорость составила 138 км/ч. Тем не менее, физика ясна: поддержание постоянной скорости 68 км/ч с выключенным климат-контролем дает 6,48 кВтч на 100 км — примерно столько энергии, сколько необходимо для работы трех фенов в течение часа.
Как «Вольфсбург» добился таких показателей? Начав бескомпромиссную борьбу с сопротивлением воздуха. Современные электрические внедорожники движутся по дороге с аэродинамической грацией летающего кирпича, а коэффициент лобового сопротивления Mission Efficiency составляет всего 0,158, что считается мировым рекордом для легковых автомобилей, разрешенных для использования на дорогах общего пользования. Исходный размер XL1 составлял 0,186; Легендарный EV1 General Motors колебался в районе 0,19.
Новая концепция достигает этого благодаря каплевидной форме, узкой передней части площадью всего {{2,08 м²}}, активным створкам радиатора, которые закрываются при падении потребности в охлаждении, заподлицо с дверными защелками и полностью закрытыми задними колесами, которые исключают завихрение воздуха вокруг арок. Внимание VW к воздушному потоку настолько велико, что компания запатентовала специальные дефлекторы внутреннего обода, предотвращающие образование турбулентности внутри колесных бочек.
На скорости выше 80 км/ч аэродинамическое сопротивление является главным врагом запаса хода электромобиля; Volkswagen утверждает, что эта форма требует на 30% меньше энергии, чем стандартный ID. Polo на скоростях автострады, рассекая воздух со скоростью 140 км/ч, потребляет ту же мощность, что и хэтчбек на скорости 100 км/ч.
Штутгартская машина имеет длину 4975 мм и находится на высоте 1350 мм над землей. Удивительно, но ближайший конкурент Volkswagen, Mercedes VisionEQXX, более компактен - 4775 мм, немного выше - 1392 мм и представляет собой еще меньший нос для встречного ветра - однако его CD "всего" составляет 0,17. VW также избегает чрезмерных пропорций злополучного Lightyear0, который растянулся до 5083 мм в длину и 1445 мм в высоту, требуя при этом абсурдные 250 000 евро, прежде чем его голландский создатель погрузился в финансовый крах.
Что делает эту концепцию по-настоящему интригующей, так это то, что под ее композитной оболочкой практически нет никаких особенностей гоночного автомобиля. Вместо того, чтобы создавать новое экзотическое шасси с нуля, дизайнеры прикрепили кузов непосредственно к повседневной переднеприводной платформе Volkswagen MEB+ — той же массовой архитектуре, которая лежит в основе будущего ID. Поло и удостоверение личности. Крест. Между передними стойками установлен стандартный электродвигатель мощностью 99 кВт (135 л.с.), соединенный с обычным аккумулятором емкостью 54,9 кВтч (полезная).
Его передняя подвеска основана на традиционной конструкции стойки МакФерсон, а задняя ось оснащена новой электромеханической тормозной системой, разработанной совместно с AUMOVIO. Устранение громоздких гидравлических линий и регулируемых компонентов сзади снижает трение и обеспечивает более эффективную рекуперацию энергии при торможении. Короче говоря, обычные детали для пригородных поездок перепрофилируются в изящный, высокопроизводительный автомобиль.
Тот же подход к сокращению затрат распространяется и на шины. Сопротивление качению и турбулентность колес обычно составляют от 25% до 30% общего сопротивления автомобиля, поэтому Volkswagen работал с Continental над созданием специального состава на основе EcoContact7.
Навес и задняя дверь багажного отделения оснащены солнечными батареями мощностью 370 Вт. Вместо того, чтобы напрямую заряжать высоковольтную тяговую батарею (тщетная попытка), панели питают 12-вольтовую вспомогательную систему, снижая нагрузку на основной аккумулятор и обеспечивая до 30 км дополнительного запаса хода в солнечные летние дни.
Спартанская философия продолжается внутри. На приборной панели нет сенсорного экрана размером с кинотеатр — вместо этого вы получаете чистый кронштейн «Принесите свое собственное устройство» (спасибо Dacia Spring), куда крепится ваш личный смартфон или планшет для управления навигацией и телеметрией. Автономный портативный динамик Bluetooth на центральной консоли заменяет аудиоаппаратуру.
Интерьер строго спланирован по схеме 2+2. Передние пассажиры имеют пространство для головы и ног взрослого человека, но резко наклоненная линия крыши означает, что на двух задних сиденьях могут разместиться только люди ростом ниже 1,60 метра. Поскольку каплевидный профиль вытягивается, а не резко обрубается, задний грузовой отсек поглощает 481 объем багажа, вытаскивая символические 120 полостей, которые обычно встречаются в одноразовых эко-специальных автомобилях.
Но я думаю, что праздновать этот скользкий триумф и игнорировать более широкую картину было бы неправильно. Когда технические специалисты в Вольфсбурге были заняты настройкой дефлекторов колес с точностью до миллиметра, руководители впервые в истории компании столкнулись с горькой реальностью закрытия немецких заводов. Десятки тысяч рабочих мест вот-вот исчезнут, смены ликвидируются, а бренд сокращает линейку продуктов.
Европейский рынок электромобилей смягчился, агрессивные китайские бренды, такие как BYD, лишают VW его давнего доминирования на восточном рынке, а первое поколение электромобилей с идентификационными номерами оставило неприятный привкус среди ранних покупателей из-за скучного пластика салона, приводящего в бешенство тактильного управления и проблемного программного обеспечения Cariad.
Это возвращает нас к тому сводящему с ума тринадцатилетнему периоду беременности. В 2013 году у Volkswagen была идеальная аэродинамическая и легкая эффективность, которая находилась прямо перед носом. Вместо того, чтобы приложить эту одержимость сопротивлением и весом к электрическому переходу, Вольфсбург провел годы, увязнув в последствиях дизельного кризиса, а затем годы строил электрические кроссоверы с плоскими стенками, которым нужны гигантские аккумуляторные блоки, чтобы передвигаться по воздуху. Потребовалось тринадцать лет, чтобы прийти к ослепительно очевидному выводу: вам не понадобится аккумуляторная батарея весом 900 кг, чтобы пересечь страну, если вы изначально правильно сформируете автомобиль.
Действительно ли Volkswagen выставит эту машину в автосалоны? Руководитель бренда Томас Шефер назвал этот автомобиль свидетельством «технологий для масс, а не только для избранных», но любой, кто достаточно долго следит за отраслью, знает, как разворачивается этот сценарий. Гладкий каплевидный силуэт привезут в музей компании, безрамное стекло и гладкие аэродинамические юбки будут смягчены бухгалтерами и удостоверением личности. Polo появится у дилеров как обычный вертикальный супермини.
Если серийная версия Mission Efficiency когда-нибудь избежит гильотины в зале заседаний, она не появится с наклейкой на окно стоимостью 25 000 евро, о которой просят каждый день автомобилисты. Скорее всего, он превратится в ореол ограниченного производства по цене значительно выше 150 000 евро – экспонат для эксцентричных коллекционеров, как и XL1 до него.
Это действительно горькая пилюля: эффективность миссии показывает, что инженерный гений, который когда-то определил лучшие часы Вольфсбурга, все еще жив, здоров и способен творить чудеса из повседневной ходовой части Polo. Технический персонал понимает, что лекарство от беспокойства по поводу электрического запаса хода — не тяжелая химия, а аэродинамика. Тем не менее, это мало что значит, когда материнский корабль побит и финансово защищен. Пока у Volkswagen не хватит смелости построить этот автомобиль для людей (как написано на его значке), Mission Efficiency будет горько-сладким напоминанием о том, на что способен Вольфсбург, когда он отклонится от своего пути.
