Prowadzenie pojazdów w Europie to rzeczywistość, której nie udało się jeszcze uchwycić żadnemu oprogramowaniu z Doliny Krzemowej. Poruszanie się starymi, wąskimi brukowanymi uliczkami, omijanie ciężarówek dostawczych i omijanie rowerzystów pojawiających się nie wiadomo skąd to ryzyko, z którym wszyscy mierzymy się codziennie.
Tutaj drogi nie mają tego samego wzoru, co oświetlona słońcem siatka kalifornijskich bulwarów. Tworzą wielowiekowy labirynt, w którym etykieta jazdy zmienia się z jednego kodu pocztowego na drugi. Tak więc, gdy producent samochodów twierdzi, że wizja maszynowa i sieci neuronowe mogą ujarzmić chaos Starego Świata, mój wewnętrzny sceptyk podnosi alarm. Mantra Doliny Krzemowej o szybkim postępie i przełomie sprawdza się w aplikacjach społecznościowych, ale zastosowana do dwutonowego pojazdu elektrycznego w ciasnym europejskim mieście rzeczywistość stawia opór – zaciekle.
Zderzenie technologii i brukowanej prawdy wyszło od Johanna.be, niezależnej belgijskiej organizacji zajmującej się bezpieczeństwem pieszych i rowerzystów. Podczas trzydniowego lipcowego testu kierowcy przejechali około 400 km wąskimi, gęsto zaludnionymi ulicami Brukseli, kierując Teslą wyposażoną w system pełnego samodzielnego prowadzenia pojazdu (nadzorowany). Cel był prosty: ocenić skuteczność FSD w obszarach, w których niechronieni użytkownicy dróg są narażeni na największe ryzyko.
Ich ustalenia były rozczarowujące. Na odcinkach ściśle ograniczonych do 30 km/h system Tesli przekraczał dozwoloną prędkość w 55% przypadków, średnio 44 km/h. We wspólnych strefach mieszkalnych – spokojnym „woonerze”, gdzie bawią się dzieci, a dozwolona prędkość wynosi 20 km/h – pojazd przekroczył dozwoloną prędkość w 42% prób.
Powód tak powolnego działania był zaskakujący: pojazd skutecznie ignorował przepisy. Ogromny centralny wyświetlacz samochodu często wskazywał ograniczenie prędkości do 50 km/h, nawet jeśli poruszał się w wyznaczonej strefie 30 km/h. Co jeszcze bardziej niepokojące, testerzy zarejestrowali, jak pojazd wielokrotnie próbował przedrzeć się obok rowerzystów na wąskich „fietsstraten” (uliczkach rowerowych), gdzie belgijskie przepisy ruchu drogowego surowo zabraniają samochodom wyprzedzania rowerów w żadnych okolicznościach.
Powszechnie przyjmuje się, że prawdziwe umiejętności prowadzenia pojazdu wymagają powściągliwości. Kierując pojazdem elektrycznym o mocy setek koni mechanicznych, gotowym do skoku przy najlżejszym naciśnięciu pedału przyspieszenia, wymagana jest ogromna samokontrola. Powierzanie tego zadania maszynie, która nie potrafi odróżnić znaku drogowego od latarni, jest lekkomyślnością. Tesla usunęła nawet funkcję, która wcześniej umożliwiała użytkownikom ścisłe ograniczenie maksymalnej prędkości pojazdu do podanego limitu, umożliwiając w ten sposób samochodowi wybór prędkości, jaką uzna za odpowiednią. Jeśli oprogramowanie popełni błąd, samochód pojedzie dalej, a kierowcy grozi kara – lub bierze odpowiedzialność za wypadek. BMW, Mercedes-Benz i Polestar integrują swoje zaawansowane systemy wspomagania kierowcy z LiDAR i czujnikami radarowymi. Z kolei Tesla polega na kamerach optycznych i szacunkach algorytmicznych, zamieniając wąskie europejskie drogi w ryzykowne przedsięwzięcie, które jest całkowicie niepotrzebne. To hazard utknął w definitywnym ślepym zaułku.
Tesla oświadczył wcześniej, że 6 października Unia Europejska przeprowadzi ogólnoblokowe głosowanie w sprawie zatwierdzenia FSD. Jednak projekt porządku obrad 119. sesji Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych (TCMV) wskazuje, że Bruksela się do tego nie stosuje. Punkt 3 porządku obrad, zaplanowany na 25-minutową dyskusję tuż przed przerwą na lunch, dotyczy „kontynuacji dyskusji w sprawie holenderskiego wniosku o zezwolenie na podstawie art. 39”. W dokumencie nie ma nawet nazwy Tesli. Głosowanie nie odbędzie się 6 października, a komisja zbierze się ponownie najwcześniej w grudniu, co przesunie potencjalne ogólnoeuropejskie zatwierdzenie na rok 2027 i skutecznie osłabi dynamikę promocyjną Tesli.
W kwietniu holenderski organ ds. pojazdów (RDW) wydał tymczasowe zezwolenie na podstawie art. 39 rozporządzenia 2018/858 – co jest zwyczajowym odstępstwem w przypadku nowych technologii, które nie spełniają obecnych norm. Następnie zezwolenie przyjęły także Dania, Belgia, Estonia, Litwa, Słowenia i Czechy. Choć wydaje się, że stanowi to wyraźny krok naprzód, te siedem krajów zamieszkuje łącznie około 53 miliony mieszkańców, co stanowi około 12% całkowitej populacji UE. Uzyskanie zezwolenia obejmującego całą UE nadal wymaga jednak wsparcia co najmniej 15 państw członkowskich, które łącznie reprezentują 65% ludności Unii.
Francja zablokowała tę propozycję, powołując się na obawy związane z nadmierną prędkością w mieście i rozpraszaniem uwagi kierowców. Niemcy, Włochy i Hiszpania również odmówiły podpisania holenderskiej dokumentacji. Łącznie te cztery kraje stanowią około 58% mieszkańców UE, co sprawia, że docelowy poziom akceptacji Tesli na poziomie 65% będzie nieosiągalny, jeśli nie zostaną osiągnięte istotne kompromisy.
Cały odcinek ujawnia ciągły dylemat tożsamości Tesli. Firma zbudowała swoją rozpoznawalność, wywracając do góry nogami przemysł samochodowy. Modele tej marki przyciągnęły entuzjastów jako wizytówkę mocy elektrycznej, która naprawdę zdeklasowała tradycyjne supersamochody. Jednak nagłe przejście firmy od budowania samochodów do ścigania spekulacyjnego imperium robotów-taksówek spowodowało, że straciła z oczu podstawowe podstawy motoryzacji. W Stanach Zjednoczonych liberalna mozaika przepisów pozwoliła Tesli wykorzystywać autostrady publiczne jako de facto bezpłatny poligon doświadczalny. Europa funkcjonuje jednak w zupełnie innych ramach; w tym przypadku nie można wprowadzać na ulice publiczne niedokończonych systemów autonomicznych i oczekiwać, że społeczeństwo będzie służyć jako króliki doświadczalne.
Dane Światowej Organizacji Zdrowia, cytowane przez brukselski panel ds. bezpieczeństwa, wskazują, że ryzyko śmierci w przypadku pieszego potrąconego przez pojazd poruszający się z prędkością 44 km/h jest prawie sześciokrotnie wyższe w porównaniu z pieszym potrąconym z prędkością 30 km/h. W odpowiedzi Bruksela wprowadziła w 2021 r. ograniczenie prędkości do 30 km/h, aby ograniczyć liczbę śmiertelnych kolizji. Twierdzenie Tesli, jakoby jej pojazdy po prostu dopasowywały się do prędkości otaczającego ruchu ulicznego, jest bezpodstawne. Władze miejskie obniżyły ograniczenia prędkości właśnie dlatego, że kierowcy przekraczali bezpieczną prędkość. Jak można uzasadnić wielomiliardową sieć neuronową, jeśli jej celem jest jedynie odtworzenie schematów ryzykownej jazdy mniejszości, a następnie reklamowanie jej jako przełomu?
Uwielbiamy samochody elektryczne za ich natychmiastowy moment obrotowy, nisko położony środek ciężkości i cichą jazdę, dzięki której weekendowa przejażdżka przez przełęcz staje się czystą zabawą. Zależy nam na inteligentnym wspomaganiu kierowcy, który łagodzi zmęczenie podczas długich podróży autostradą. Potrzebujemy jednak również pewności, że pojazdy poruszające się po naszych ulicach przestrzegają prawa i chronią bezbronnych użytkowników dróg, takich jak rowerzyści jadący obok nas. Decyzja Europy o przełożeniu głosowania w TCMV na grudzień służy jako konieczna weryfikacja rzeczywistości. Jeśli Tesla chce zdominować Stary Świat, musi porzucić arogancję Doliny Krzemowej, porzucić wymówki związane z oprogramowaniem i stworzyć system, który niezawodnie poradzi sobie z najprostszym zadaniem kierowcy: czytaniem znaków drogowych.
