Voir un tracteur commercial de classe 8 de huit tonnes sortir de la ligne comme une trappe brûlante en colère est quelque chose que vous devez expérimenter – sinon vous ne croirez pas que cela soit possible. Depuis près de sept ans, nous traitons la Tesla Semi comme une histoire de fantômes : une silhouette élégante vue en train de transporter des chips ou assise en arrière-plan des appels de résultats. Toujours bloqué dans un programme de développement.
Mais l'attente est enfin terminée : Tesla a officiellement coupé le ruban de son usine de production de 1,8 million de pieds carrés spécialement construite à Sparks, dans le Nevada, et a célébré avec un objectif ambitieux d'assembler 50 000 plates-formes électriques chaque année… Chaque fois que Tesla le fait, je grince des dents. Pourquoi ne pas laisser tomber et célébrer cet exploit ? Pourquoi encore ce noble objectif ?
Entendre Elon Musk prêcher sur les constructions à grand volume amène un honnête soupir de soulagement. La logistique commerciale est la partie la plus sale du monde des transports, et son électrification fait infiniment plus pour l’atmosphère que de placer cinq cents hypercars électriques dans des garages à température contrôlée. Les géants de l'entreprise ouvrent déjà leurs chéquiers pour tirer profit de leurs promesses : PepsiCo, US Foods, Microsoft et DHL font la queue aux portes de l'usine - 2 500 semi-remorques commandés en une semaine, plus un engagement de 500 unités de la part de l'innovateur suédois de fret autonome Einride.
LeSemichange la vie professionnelle des conducteurs long-courriers : c'est vraiment une révolution. Les cabines diesel traditionnelles longue distance sont claustrophobes et bruyantes. Le Semi place le conducteur en plein centre du cockpit - offrant des lignes de visibilité parfaites, un espace au sol plat, deux écrans de commande panoramiques et un mur de couple instantané provenant d'un groupe motopropulseur à trois moteurs. Il tire une charge utile complète dans les cols de montagne sans les tremblements et sans les rétrogradages bruyants.
Mais aussi impressionnante que puisse être l’expérience du conducteur, cette plate-forme doit survivre au transport commercial brutal. Elon promet des économies d'exploitation, citant environ 1,7 kWh par mile par rapport à un tracteur diesel de la vieille école d'une moyenne de sept miles par gallon. Pour un transporteur longue distance parcourant 161 000 km par an, les économies de carburant à elles seules pourraient facilement dépasser 56 300 € par an et par châssis. C'est de l'argent important - cela fait que les gestionnaires de flotte ignorent le prix élevé du camion, qui oscille autour de 213 000 € pour le modèle Standard Range et de 248 000 € pour la variante longue portée.
Comme d'habitude, Musk n'a pas pu s'empêcher de se vanter de quelque chose : cette fois, il s'agissait de l'infrastructure Megacharger, promettant qu'un pipeline d'un mégawatt pourrait renvoyer 60 % de l'énergie dans la batterie du Semi en 30 minutes. Il y a cinq ans, injecter un mégawatt de courant continu dans un véhicule semblait impossible. Mais le paysage de la recharge a changé sous les pieds de Tesla.
Il y a quelques jours à peine, Geely dévoilait un système de recharge pompant 2,2 MW et capable de faire passer un SUV familial électrique de 10 % à 70 % en quatre minutes et demie. Pour ne pas être en reste, le poids lourd chinois de la batterie Sunwoda a lancé sa batterie de charge flash intelligente 15C, qui avale une charge de 10 % à 97 % en neuf minutes chrono sans dégradation thermique. Un seul mégawatt, c’est toujours impressionnant, mais le Megacharger de Tesla ne joue plus en solo.
La fiche technique américaine du Semi révèle un poids brut combiné estimé à 37 195 kg et jusqu'à 805 km d'autonomie en charge sur la plus grande batterie (capacité d'environ 875 kWh). Les spécifications européennes officielles confirment que le camion arrivera avec un poids brut combiné de 40 tonnes métriques, avec une autonomie estimée de 550 km à une vitesse constante de 80 km/h.
L’intégration dans le réseau logistique européen nécessitait une intervention chirurgicale. Le nez aérodynamique saillant du tracteur long-courrier américain doit bien s'adapter aux réglementations européennes en matière de longueur de cabine, c'est pourquoi le Semi-spec Euro remplace les énormes rétroviseurs latéraux américains par d'élégantes tiges d'appareil photo numérique, gagne deux bandes d'éclairage LED et dispose d'un module de prise de force électrique (ePTO) standard de 25 kW pour les remorques réfrigérées. Avec un démarrage des livraisons locales en 2027, la recharge dans les dépôts sera assurée par un Basecharger de 120 kW capable de fournir 60 % de capacité pendant une pause obligatoire de quatre heures du conducteur, soutenu par des Megachargers d'autoroute tirant jusqu'à 800 kW.
Tesla n’est pas le seul à posséder un camion électrique sur le continent. Mercedes propose l'eActros 600, avec un pack lithium fer phosphate de 621 kWh, et une autonomie de 499 km. Le Volvo FH Electric a une capacité allant jusqu'à 540 kWh, offrant une autonomie de transport régional réaliste de 299 km avec un poids brut combiné allant jusqu'à 44 tonnes métriques. La Tesla Semi promet sur le papier une autonomie longue distance supérieure, mais les opérateurs de flottes européens se soucient davantage des réseaux de concessionnaires, des garanties de disponibilité et des dimensions de cabine adaptées aux réseaux autoroutiers.
Bien sûr, Tesla n’a pas pu s’en empêcher et a réussi à attiser sa frénésie typique d’enthousiaste en taquinant son insaisissable Roadster de nouvelle génération avant une révélation début octobre. La vidéo teaser sombre – montrant l'ouverture des portes anti-souffle de l'entrepôt et ce qui ressemble étrangement à un emblème SpaceX flanqué d'une élégante barre lumineuse avant – est une pure mise en scène d'Elon. Cela nous rappelle la double personnalité de Tesla : d’un côté, un géant de l’industrie manufacturière qui trouve enfin comment produire en masse des véhicules de transport lourds à Sparks ; de l'autre, un pionnier de la performance qui taquine toujours les propulseurs à gaz froid et les temps de zéro à soixante qui ressemblent davantage à de la violence physique.
Voir les portes des usines du Nevada s'ouvrir sur une série de semi-remorques de production réelle est un immense soulagement pour quiconque se soucie réellement de la décarbonisation de la flotte commerciale. Le camion n’est plus un rêve de salon professionnel ou un projet excentrique d’expo-sciences de la Silicon Valley. Tesla n’a désormais qu’une seule tâche : prouver qu’elle peut atteindre ce plafond de 50 000 unités, maintenir ces énormes blocs haute tension en bonne santé malgré des abus incessants et montrer aux opérateurs logistiques du monde entier que laisser le diesel derrière soi est vraiment la voie à suivre.
