Il y a une sensation presque viscérale lorsque l’on voit les prix moyens de l’essence à 2,092 € le litre et ceux du diesel à 2,226 € le litre – le plus élevé que l’Europe ait connu depuis des décennies. Pour nos lecteurs américains, cela représente 8,19 € par gallon de diesel, soit environ 2,82 € de plus que ce que paient actuellement les résidents de la côte Est. Les sceptiques juraient que les conducteurs européens étaient littéralement soudés au moteur d'un turbodiesel, mais ces montagnes russes vertigineuses de prix ont fait plus pour convertir les masses à l'électricité branchée qu'une décennie de subventions gouvernementales n'aurait jamais pu le faire.
Les chiffres des ventes du mois d'août de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) se lisent comme un changement de proportions épiques. Les immatriculations totales de voitures particulières européennes ont augmenté de 5,3 % pour atteindre 832 637 véhicules à travers le continent, mais les immatriculations de véhicules électriques à batterie pure (BEV) dans l'Union européenne ont grimpé de 62,7 % par rapport au même mois de l'année dernière, capturant une part de 27,7 % de toutes les ventes de voitures neuves. Si l’on ajoute les hybrides rechargeables à 11,1 %, près de quatre voitures neuves sur dix sortant des showrooms européens étaient propulsées à l’électricité. Dans le même temps, l'ancienne protection contre la combustion interne a été durement éprouvée, la demande d'essence et de diesel ayant chuté respectivement de 23,5 % et 23,1 %.
J'aime toujours le grondement de l'induction, mais ce couple instantané change toute votre perception de la conduite quotidienne. Installez un moteur électrique dans une voiture familiale et vous obtenez une poussée sans la maladresse d'une boîte de vitesses à double embrayage parcourant sept rapports pour trouver le troisième. Les déplacements domicile-travail passent d'une corvée de patinages d'embrayage et de décalage du turbo à une progression ponctuelle, où vous appuyez sur l'accélérateur et disparaissez dans les espaces de circulation.
Mais le véritable drame de cette transition ne se joue pas sous le capot. Cela se produit dans les bilans des grands constructeurs automobiles européens. Les groupes Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz avaient l'habitude de dicter leurs conditions sur les routes européennes, mais leur emprise est passée de 41,3 % à 39,1 %. Même en comptant des titans comme Renault et Stellantis, l'industrie automobile européenne traditionnelle a vu sa part combinée diminuer à 49,8 %.
Les constructeurs automobiles chinois ont augmenté leur part de marché totale à 11,3 % en août, doublant presque leur empreinte en une seule année. Ce ne sont pas des boîtes budgétaires rudimentaires et bricolées - ce sont des voitures bien conçues et à forte densité technologique, construites par des entreprises qui contrôlent leurs propres batteries et piles de logiciels. Les chiffres de ventes sont sauvages : BYD a vu ses volumes européens bondir de 129 % ; Chery et son écurie Jaecoo, Jetour et Omoda ont grimpé en flèche de 201 %. Même si nous pourrions affirmer que les pourcentages ne disent pas tout, puisque l’année dernière, bon nombre de ces marques n’étaient même pas sur le marché – voilà donc.
Les différences à travers le continent révèlent à quel point cette transition est fracturée lorsque les infrastructures répondent aux ambitions. En Allemagne, les immatriculations électriques ont augmenté de 75,1 % en août (près de 69 000 véhicules électriques purs) ; La France a enregistré un bond de 112,8 % et le Danemark de 54,6 %. Dirigez-vous vers le nord, en Norvège, et la combustion est une relique, les voitures entièrement électriques revendiquant 98,7 % de l’ensemble du marché. Mais traversez l’Europe du Sud et de l’Est, où les couloirs de recharge se raréfient et les portefeuilles sont plus maigres, et où la transition se concentre sur les hybrides rechargeables et les installations de recharge automatique – un marché sur lequel les importations chinoises d’EREV s’apprêtent à bondir.
Bien sûr, nous ne pouvons pas voir ce boom électrique en rose sans en reconnaître la nature artificielle. La poussée du mois d’août a été en grande partie soutenue par de généreuses subventions publiques plutôt que par un nirvana économique. Si les gouvernements européens, à court d’argent, abandonnent les incitations, cette courbe de croissance fulgurante s’aplatira en un rien de temps. La hausse des coûts de gros de l’électricité et le malaise économique général obligent les acheteurs à examiner les conditions de location jusqu’au dernier centime. Et cela rend les subventions agressives aux usines des concurrents de l’Est d’autant plus dévastatrices pour les producteurs européens nationaux.
Une fois qu’on a goûté à l’attrait velouté d’un moteur électrique, revenir aux compromis d’un moteur essence d’entrée de gamme, c’est comme remonter le temps. Les immatriculations européennes du mois d'août ont prouvé que les acheteurs de voitures ont peur des prix du carburant, mais la hiérarchie automobile est en train d'être complètement réécrite. La vieille industrie automobile européenne ne peut plus compter sur des badges patrimoniaux ou sur des acheteurs générationnels fidèles pour garder les portes des usines ouvertes. C'est un cliché, mais les gants sont retirés, la marée orientale est là, et si les marques européennes veulent survivre, elles feraient mieux d'apprendre à construire des véhicules électriques que les gens veulent acheter avant que la génération des pétroliers ne les abandonne pour de bon.
