Es muy raro que un fabricante chino construya un automóvil para exportar desde el primer día. Por lo general, obtenemos un vehículo diseñado en torno a escenarios de tráfico chinos y ecosistemas de teléfonos inteligentes, con un sintonizador de radio europeo instalado dieciocho meses después como una ocurrencia de último momento. Pero ver a XPeng cargar el nuevo Mona L05 en buques de carga antes de que el automóvil salga oficialmente a la venta en China parece un cambio serio de estrategia. La submarca Mona, aparentemente centrada en los jóvenes, ya no es un vendedor de volumen nacional a precio reducido: es un producto global desde el momento en que la línea de montaje comenzó a moverse.
Lo seDije eso no hace mucho tiempo, pero el momento de este impulso exportador tiene mucho que ver con el balance de XPeng. La compañía movió 41.256 vehículos en septiembre, su mes más fuerte del año y un aumento del 5,50% con respecto a agosto, pero aún está un 0,78% por debajo del mismo mes del año pasado. Si observamos los primeros nueve meses del año, las entregas totales son 284.367 unidades, lo que representa un descenso interanual del 9,20 %. El presidente y director ejecutivo, He Xiaopeng, dijo a los inversores en agosto que la marca quiere 60.000 entregas mensuales durante el cuarto trimestre gracias al nuevo G9L y esta Mona L05. Cerrar una brecha de casi 19.000 automóviles al mes requiere mucho esfuerzo: significa enviar automóviles a donde los compradores tengan efectivo en la mano, lo que explica por qué las entregas en el extranjero están comenzando antes del lanzamiento nacional.
Para lograrlo, XPeng diseñó las versiones con volante a la izquierda y con volante a la derecha del L05 al mismo tiempo. La compañía dice que desplegó 660 vehículos de prueba en 25 países y regiones para resolver el trabajo de calibración que normalmente hace tropezar a las marcas recién llegadas. Esto incluyó evaluaciones de ruido de cabina a alta velocidad en secciones no restringidas de la Autobahn alemana, evaluaciones de sistemas de propulsión en aire a gran altitud de México y pruebas térmicas que abarcaron desde {{50ºC}} en los Emiratos Árabes Unidos hasta {{-25ºC}} en Noruega. Si ha conducido uno de los primeros vehículos eléctricos chinos de exportación, recordará el ruido del viento alrededor de los pilares A y la tonta dirección ligera a velocidades de autopista. Hacer todos los deberes sobre acústica y compuertas en Alemania antes de la primera entrega al cliente es la forma correcta de hacerlo.
Lo que más me sorprende al mirar la hoja de especificaciones es el tamaño del objeto. Ubicado encima de la Mona L03 que llegó en julio, la L05 es el tercer modelo de la serie y es más grande que el G6 de tamaño mediano de XPeng. El L05 (la placa de identificación Mona solo se usa en China) tiene 4.870 mm de largo, 1.930 mm de ancho y 1.636 mm de alto, y se desplaza sobre una distancia entre ejes de 2.940 mm. Si ponemos eso al lado del XPeng G6, el modelo L05 supuestamente junior es en realidad 117 mm más largo y tiene 50 mm adicionales entre los ejes. También eclipsa al Tesla Model Y, que mide 4.790 mm y 1.920 mm (aunque es 100 mm más corto que el Model Y). Esas pulgadas adicionales rinden dividendos obvios en el interior, dándole al L05 de cinco asientos una capacidad de maletero estándar de 702 lb incluso antes de plegar el banco trasero.
XPeng está siendo muy cauteloso con los clientes y está cubriendo sus apuestas ofreciendo cinco variantes divididas en sistemas de propulsión puramente eléctricos de batería (BEV) y eléctricos de rango extendido (EREV). Ambas versiones accionan las ruedas traseras a través de un único motor eléctrico que genera 183 kW (245 CV), suficiente para un crossover familiar que pesa alrededor de dos toneladas. Si opta por el modelo puramente eléctrico, obtendrá una batería LFP de 71,1 kWh con una clasificación CLTC de 615 a 660 km, según la rueda elegida. La versión EREV cambia ese paquete grande por una batería LFP más pequeña de 37,2 kWh, válida para 310 km en el ciclo CLTC (alrededor de 250 km según los estándares WLTP), y coloca un motor de gasolina de cuatro cilindros y aspiración natural de 1,5 litros debajo del capó para que actúe como generador, elevando la autonomía oficial combinada CLTC a 1.310 km.
Por supuesto, siempre vale la pena tomar las cifras oficiales con una pizca de sal, pero una reciente prueba de resistencia organizada por el fabricante de automóviles chino BiAuto (Yiche) demostró que la brecha entre la teoría y la realidad no es tan amplia como solía ser. Conduciendo un Mona L05 EREV de Guangzhou a Wenzhou, los probadores recorrieron 1.194,2 km con un solo tanque de combustible y una carga completa antes de que el coche finalmente se rindiera: eso es el 94,77% de la distancia declarada. El tramo puramente eléctrico al comienzo del viaje fue aún más impresionante: el crossover recorrió 252,7 km sólo con batería y una eficiencia de 11,7 kWh cada 100 km antes de que se encendiera el generador de gasolina. Durante todo el viaje de 23 horas y 14 minutos, el coche promedió 2,5 kWh cada 100 km y quemó 3,7 litros de combustible cada 100 km.
Como suele ocurrir cuando se trata de estas pruebas, la letra pequeña es importante. El automóvil estaba bloqueado en el "Modo de ahorro de energía ultra", con la mayoría de las funciones no relacionadas con la conducción apagadas, el aire acondicionado fijado en {{24ºC}} y velocidades que oscilaban entre 50 km/min y 80 km/h. Nadie compra un coche moderno para circular por una carretera secundaria con la radio apagada durante veintitrés horas, por lo que si te sientas a 120 km/h en una fría autopista europea con la calefacción a todo volumen, consumirás la batería y el depósito de combustible mucho más rápido. Pero sacar más de 1.000 kilómetros del sistema en un entorno real demuestra que el hardware básico es sorprendentemente eficiente.
Otro tema de conversación no menos importante aquí es la decisión de XPeng de adelantar el debut europeo de su suite de asistencia al conductor Turing AI junto con el anuncio de exportación del L05. El sistema utiliza la arquitectura Vision-Language-Action (VLA) de segunda generación de la empresa con hasta 1.500 TOPS de potencia informática efectiva. Habiendo visto cómo están madurando los sistemas autónomos basados en visión, la capacidad del hardware aquí es innegable. Dicho esto, XPeng omitió una fecha de lanzamiento específica para Europa, y por una buena razón: lograr que los reguladores locales aprueben la navegación automatizada lleva un poco más de tiempo que enviar los automóviles a través del océano.
La misma precaución sensata se aplica a las afirmaciones de seguridad en el material promocional. XPeng equipó el L05 con siete bolsas de aire, múltiples capas de blindaje de batería debajo de la carrocería y una celda de pasajero hecha de acero conformado en caliente de clase 2000 MPa. Los materiales de marketing de la compañía muestran los logotipos C-NCAP 2024, Euro NCAP 2027 y ANCAP 2027, afirmando que el vehículo fue diseñado para alcanzar puntos de referencia de cinco estrellas en China, Europa y Australia. Esto es alentador, especialmente porque los protocolos Euro NCAP y ANCAP de 2027 tomarán medidas enérgicas contra el monitoreo de los conductores y necesitan controles físicos para las funciones básicas. Pero debemos recordar que estos son objetivos de desarrollo interno y no certificados oficiales de pruebas de choque.
Donde el (Mona) L05 realmente empuja a los fabricantes de automóviles tradicionales a un rincón incómodo es en el precio. Las preventas se abrieron en China el 15 de octubre a 169.800 RMB (21.580 € dependiendo del tipo de cambio diario) y alcanzaron un máximo de 191.800 RMB (24.520 €). Incluso una vez que se agregan los costos de envío, los aranceles de importación, los gastos de homologación y los márgenes de los distribuidores locales que generalmente duplican el precio chino cuando llega al Reino Unido o Europa, el L05 fácilmente superará en miles a la mayoría de los otros crossovers de tamaño mediano. XPeng aún no ha confirmado qué mercados específicos de los 65 en su lista obtendrán el BEV puro, el EREV con extensión de alcance, o ambos, pero para los conductores fuera de los principales centros urbanos donde las redes de carga rápida son irregulares o poco confiables, una camioneta familiar de casi cinco metros que puede cubrir 250 kilómetros diarios de escuela funciona con electricidad doméstica barata y luego afrontar un viaje de 1.000 kilómetros durante las vacaciones es un paquete difícil de argumentar.
