È molto raro che un produttore cinese costruisca un’auto per l’esportazione fin dal primo giorno. Di solito, otteniamo un veicolo progettato attorno agli scenari di traffico cinese e agli ecosistemi degli smartphone, con un sintonizzatore radio europeo montato diciotto mesi dopo come ripensamento. Ma guardare XPeng caricare la nuova Mona L05 sulle navi mercantili prima ancora che l’auto sia ufficialmente messa in vendita in Cina sembra un serio cambiamento di strategia. Il sottomarchio Mona, apparentemente incentrato sui giovani, non è più un venditore di volumi nazionali a prezzo ridotto: è un prodotto globale dal momento in cui la catena di montaggio ha iniziato a muoversi.
Lo so, l'ho detto non molto tempo fa, ma i tempi di questa spinta alle esportazioni hanno tutto a che fare con il bilancio di XPeng. L'azienda ha movimentato 41.256 veicoli a settembre - il mese più forte dell'anno e un aumento del 5,50% rispetto ad agosto - ma questo valore è ancora inferiore dello 0,78% rispetto allo stesso mese dell'anno scorso. Considerando i primi nove mesi dell'anno, le consegne totali ammontano a 284.367 unità, ovvero in calo del 9,20% su base annua. Il presidente e CEO He Xiaopeng aveva detto agli investitori già in agosto che il marchio voleva 60.000 consegne mensili durante il quarto trimestre sulla scia del nuovo G9L e di questo Mona L05. Colmare un divario di quasi 19.000 auto al mese richiede molto impegno: significa spedire auto ovunque gli acquirenti abbiano contanti in mano, il che spiega perché le consegne all’estero stanno iniziando prima del lancio nazionale.
Per riuscirci, XPeng ha progettato contemporaneamente le versioni con guida a sinistra e con guida a destra della L05. L’azienda afferma di aver distribuito 660 veicoli di prova in 25 paesi e regioni per risolvere il lavoro di calibrazione che di solito fa inciampare i marchi nuovi arrivati. Ciò includeva valutazioni del rumore dell'abitacolo ad alta velocità su sezioni non soggette a restrizioni dell'autostrada tedesca, valutazioni dei gruppi propulsori nell'aria ad alta quota del Messico e test termici che andavano da {{50ºC}} negli Emirati Arabi Uniti fino a {{-25ºC}} in Norvegia. Se hai guidato un veicolo elettrico cinese di prima esportazione, ricorderai il rumore del vento attorno ai montanti anteriori e lo stupido sterzo leggero a velocità autostradale. Fare tutti i compiti acustici e di smorzamento in Germania prima della prima consegna al cliente è il modo giusto di procedere.
Ciò che mi sorprende di più quando guardo la scheda tecnica è la dimensione dell'oggetto. Posizionato sopra il Mona L03 arrivato a luglio, l'L05 è il terzo modello della serie ed è più grande del G6 di medie dimensioni di XPeng. La L05 (la targhetta Mona è utilizzata solo in Cina) è lunga 4.870 mm, larga 1.930 mm e alta 1.636 mm e ha un passo di 2.940 mm. Mettilo accanto all'XPeng G6 e il modello L05 apparentemente junior è in realtà 117 mm più lungo e ha 50 mm in più tra gli assi. Fa impallidire anche la Tesla Model Y, che arriva a 4.790 mm, 1.920 mm (sebbene sia più corta della Model Y L di 100 mm). Quei pollici in più pagano evidenti dividendi all'interno, dando alla L05 a cinque posti una capacità del bagagliaio standard di 702 litri prima ancora di piegare la panca posteriore.
XPeng è molto cauto nei confronti dei clienti e sta coprendo le sue scommesse offrendo cinque varianti suddivise tra propulsori elettrici a batteria (BEV) ed elettrici a autonomia estesa (EREV). Entrambe le versioni azionano le ruote posteriori attraverso un unico motore elettrico da 183 kW (245 CV), una quantità sufficiente per un crossover familiare che pesa circa due tonnellate. Se scegli il modello elettrico puro, ottieni una batteria LFP da 71,1 kWh con una valutazione CLTC da 615 km a 660 km a seconda della ruota scelta. La versione EREV sostituisce la batteria grande con una batteria LFP più piccola da 37,2 kWh, valida per 310 km nel ciclo CLTC (circa 250 km secondo gli standard WLTP), e lascia cadere un motore a benzina a quattro cilindri aspirato da 1,5 litri sotto il cofano che funge da generatore, spingendo l'autonomia combinata CLTC ufficiale a 1.310 km.
Naturalmente, i numeri ufficiali vanno sempre presi con le pinze, ma un recente test di resistenza organizzato dal punto vendita automobilistico cinese BiAuto (Yiche) ha dimostrato che il divario tra teoria e realtà non è così ampio come in passato. Guidando una Mona L05 EREV da Guangzhou a Wenzhou, i tester hanno percorso 1.194,2 km con un solo pieno di carburante e una carica completa prima che l'auto finalmente si arrendesse, ovvero il 94,77% della distanza dichiarata. La tappa puramente elettrica all'inizio del viaggio è stata ancora più impressionante: il crossover ha gestito 252,7 km con la sola batteria con un'efficienza di 11,7 kWh per 100 km prima che si accendesse il generatore a benzina. Durante l'intero viaggio di 23 ore e 14 minuti, l'auto ha consumato in media 2,5 kWh per 100 km e ha bruciato 3,7 litri di carburante per 100 km.
Come al solito, quando si tratta di questi test, le scritte in piccolo sono importanti. L'auto era bloccata in "Ultra Power Saving Mode" con la maggior parte delle funzioni non di guida disattivate, l'aria condizionata fissata a {{24ºC}} e la velocità oscillava tra 50 km/mano e 80 km/h. Nessuno compra un'auto moderna per percorrere una strada secondaria con la radio spenta per ventitré ore, quindi se ti siedi a 120 km/h su una fredda autostrada europea con il riscaldamento a tutto volume, brucerai la batteria e il serbatoio del carburante molto più velocemente. Ma estrarre oltre 1.000 km dal sistema in un ambiente reale dimostra che l'hardware di base è sorprendentemente efficiente.
Un altro punto di discussione non meno importante qui è la decisione di XPeng di anticipare il debutto europeo della sua suite di assistenza alla guida Turing AI insieme all'annuncio di esportazione della L05. Il sistema utilizza l'architettura Vision-Language-Action (VLA) di seconda generazione dell'azienda con un massimo di 1.500 TOPS di potenza di calcolo effettiva. Avendo visto come stanno maturando i sistemi autonomi basati sulla visione, la capacità dell’hardware qui è innegabile. Detto questo, XPeng ha omesso una data di lancio specifica per l’Europa, e per una buona ragione: convincere i regolatori locali ad approvare la navigazione automatizzata richiede un po’ più tempo che spedire le auto attraverso l’oceano.
La stessa prudente cautela si applica alle affermazioni sulla sicurezza nel materiale promozionale. XPeng ha dotato l'L05 di sette airbag, più strati di protezione della batteria sottoscocca e una cella passeggeri realizzata in acciaio formato a caldo di classe 2.000 MPa. I materiali di marketing dell'azienda mostrano i loghi C-NCAP 2024, Euro NCAP 2027 e ANCAP 2027, sostenendo che il veicolo è stato progettato per raggiungere i parametri di riferimento a cinque stelle in Cina, Europa e Australia. Ciò è incoraggiante, soprattutto dal momento che i protocolli Euro NCAP e ANCAP del 2027 daranno un severo giro di vite al monitoraggio dei conducenti e necessiteranno di controlli fisici per le funzioni principali. Ma dobbiamo ricordare che questi sono obiettivi di sviluppo interno piuttosto che certificati ufficiali di crash test.
Dove la (Mona) L05 spinge davvero le case automobilistiche legacy in un angolo scomodo è il prezzo. Le prevendite sono state aperte in Cina il 15 ottobre a 169.800 RMB (21.580 euro a seconda del cambio giornaliero) e terminano a 191.800 RMB (24.520 euro). Anche una volta aggiunti i costi di spedizione, le tariffe di importazione, le spese di omologazione e i margini dei rivenditori locali che di solito raddoppiano il prezzo cinese nel momento in cui arriva nel Regno Unito o in Europa, l'L05 ridurrà facilmente di migliaia la maggior parte degli altri crossover di medie dimensioni. XPeng non ha ancora confermato quali mercati specifici tra i 65 nella sua lista otterranno il BEV puro, il range extender EREV, o entrambi, ma per gli automobilisti fuori dai grandi centri urbani dove le reti di ricarica rapida sono frammentarie o inaffidabili, un station wagon familiare di quasi cinque metri che può coprire 250 km di corse scolastiche giornaliere con elettricità domestica a basso costo e quindi affrontare 1.000 km di viaggio in vacanza è un pacchetto difficile contro cui discutere.
